Конкуренцию бельгийским концессионерам, вложившим значительные средства в развитие первого в тогдашней России электрического трамвая, который к началу Первой мировой войны не только окупил себя, но и получал высокие прибыли, могли составить американцы, предложившие прокладку “подземного трамвая”. Сложные политические и экономические обстоятельства, связанные с участием империи в мировой бойне и с тем, что Киев был прифронтовым городом, не позволили взяться за строительство метро в 1910-е годы. А далее была революция…


Только в июле 1936 года Киевский горсовет, на чьи плечи была возложена задача руководства работами по реконструкции новой столицы Советской Украины, принял закрытое постановление, которым обязывал инициативную группу начать разработку проекта киевского метрополитена. Тогда же решили обратиться в Народный комиссариат финансов УССР с просьбой выделить для этой цели бюджетные средства… Город получил некоторую сумму для подготовки проектной документации. А далее началась Вторая мировая, и Киев вновь остался без собственного метрополитена.


К тому времени голубые экспрессы уже двигались по подземельям Москвы. Проводились работы по сооружению ленинградской подземки, первая очередь которой открылась в 1950 году. В том же году первые метростроевцы-практики наконец-то пришли в Киев. Впрочем, еще в 1945 году начались на киевской земле работы по проектированию нашей подземки. Из Москвы прибыли специалисты, которые оказали помощь в разведке будущей трассы и подготовке технической документации. В декабре 1947 года состоялось “совещание широкой общественности города — инженеров, архитекторов, хозяйственников. Были обсуждены вопросы о расположении будущих станций, очередности строительства линий метро”. В 1949 году в Киеве появилась новая транспортная империя — “Киевметрострой”. В строительстве киевского метро было задействовано 120 предприятий Советского Союза. Москва и Ленинград поставляли эскалаторы и кабель, вагоны, Урал — электрооборудование, Уфа — низковольтную аппаратуру, Харьков — моторы и генераторы, Днепропетровск и Запорожье — рельсы, металлоконструкции, Львов — глазурованную плитку и лампы…


6 ноября 1965 года, в 22-ю годовщину освобождения Киева от фашистских захватчиков и в канун 43-й годовщины Октября, был пущен в эксплуатацию первый пятикилометровый отрезок с пятью станциями. “Хрещатик” і “Вокзальна”, “Дніпро” і “Арсенальна”, — заливались динамики на главной авеню столицы. Первый поезд вели опытный машинист из Москвы — Симагин и молодой киевлянин — Виноградов. Первоначально здесь бегали поезда, состоявшие из трех вагонов. В первые два месяца наш метрополитен перевез 5 миллионов человек! Этот показатель явился рекордным. По количеству пассажиров, перевезенных за одни сутки, киевский метрополитен стал к 1980-м годам третьим в СССР (после московского и ленинградского). Им ежесуточно пользовались более 700 тысяч человек. Самих станций насчитывалось 15, строились и проектировались новые линии. Город без развития метро задыхался, ведь, по статистике, четверть века назад по количеству пассажироперевозок на один километр мы опять-таки были третьими, но уже не только в СССР, но и во всем мире.


Сегодня протяженность нашей подземки, включая служебные ветки и участки депо, составляет более 70 км. Метро развивается. Городские власти обещают ежегодно увеличивать количество станций, создавать дополнительные удобства пассажирам, закупать комфортабельные вагоны, устраивать новые выходы из уже имеющихся станций и… не повышать цену за проезд. Сегодня уже очевидно, что и пятивагонные поезда не справляются с возросшим потоком пассажиров. На очереди реконструкция станций с целью увеличения количества вагонов до шести, а то и семи.


Главный вопрос, конечно же, финансовый. Но будем надеяться, что он будет решен. И тогда наконец-то метро придет на Теремки. Это — тема недалекого будущего. А пока, дорогие киевляне и особенно сотрудники всех служб, связанных с деятельностью столичной подземки, — с праздником!