А мiська влада — нi. Трамвайнi маршрути скасовують, рейки здирають, вiддаючи перевагу смердючим автобусам i маршруткам. Натомiсть варто було б зробити лише двi речi: влаштувати рух чiтко за розкладом та замiнити вагони на безшумнi — й оновленому київському трамваю (до речi, екобезпечному) було б гарантовано успiх. Не гiрший за той, який вiн мав сто рокiв тому.


До пори до часу кияни долали чималi вiдстанi переважно пiшки. Але врештi проблема транспорту назрiла для Києва з його 200-тисячним населенням. Громiздкi дилiжанси, або омнiбуси, отримали назву «сорока мученикiв» (за числом пасажирiв) i вже через рiк iснування, у 1880-му, пiшли в небуття. Через бюрократичну тяганину тiльки 1891 року почала дiяти «конка», кiнно-залiзнична дорога. Керував будiвництвом вiйськовий iнженер Аманд Струве, до речi, автор найбiльшого у Європi Залiзничного мосту — через Днiпро у Києвi.


Але випробування складним київським рельєфом не витримали анi конi, анi гуркотливi паровики. Так славнозвiснi київськi гори стали причиною того, що саме у Києвi 1 червня 1892 року пiшов перший у Росiйськiй iмперiї та другий у Європi (пiсля Нiмеччини) електричний трамвай. Вiдтодi Київ не можна уявити без нього.


Найперший маршрут пролiг Володимирським спуском, вiд Царської (нинi Європейської) площi до Поштової. Наступного року трамвай уперше здолав пiдйом на Печерськ. Перед Першою свiтовою в Києвi дiяло 20 маршрутiв: Лук’янiвкою, Куренiвкою, Подолом i Печерськом. Мiж двома вiйнами трамвай пережив важкi часи (вiдкрилося лише три новi лiнiї), а бомбардування 1941–44 рокiв його майже добили: були знищенi кiлькадесят кiлометрiв трас, депо на Лiвому березi. Вiн вiдродився знову у 1950-х — тодi Київ славився найтихiшим i найнадiйнiшим трамваєм в СРСР. Уже наприкiнцi того десятилiття розпочалося будiвництво нових лiнiй на Лiвобережжi, а 1978 року вiд площi Перемоги на Борщагiвку пiшов перший швидкiсний трамвай. Натомiсть у центрi мiста цей транспорт поступово витiсняли тролейбуси, автобуси i маршрутки. Й сьогоднi трамваї у центрi лiквiдовують, бо їхнiй гуркiт заважає «високим мешканцям» сусiднiх будинкiв (якi, звiсно, трамваями не їздять). Тим часом у Європi все навпаки — трамвай вiдроджують…


«Коли сонце розжарене над мiстом висить,


I вiд чаду машин кругом iде голова,


Я згадаю про холодних озер блакить,


Куди їздив колись старенький трамвай»…


 


 


Київський фунiкулер



 


     Це єдина в Українi, унiкальна транспортна споруда i водночас iсторична пам’ятка, адже рiк тому їй «стукнуло» 100 рокiв. Урочисте вiдкриття «Михайлiвського механiчного пiдйому», що вперше найкоротшим шляхом сполучив Верхнє мiсто й Подiл, вiдбулося 7 травня 1905 року. Вiдтодi фунiкулер назавжди став вiзиткою мiста. «Михайлiвський пiдйом — диво сучасної технiки. Верхня станцiя нiби висить у повiтрi. Вона здається iграшковою альтанкою… Все зроблено не лише елегантно, а й мiцно. В той час, як один вагон iз пасажирами, наче повiтряна куля, «злiтає» вгору, другий — повiльно опускається донизу», — захоплено писали в путiвнику 1909 року. А ось у Iвана Нечуя-Левицького асоцiацiї виникли ще екзотичнiшi. Важкий червоний вагон нагадав йому… крокодила. А два вагони «тягнуть то вверх, то униз одне одного, наче хлопцi грають в якiсь дивнi перетягування або гойдаються на гойдалцi…» («Вечiр на Володимирськiй горi», 1910).


Нашим «дивом» завдячуємо Артуру Абрагамсону на прiзвисько «iнженер у квадратi» (вiн отримав два дипломи — в Цюриху i Петербурзi). Пiсля визнання мiською владою необхiдностi сполучити лiнiї електротрамваю Абрагамсону вдалося «пробити» випещену роками iдею. На схилi гори збудували 200-метрову похилу залiзницю з линвовою тягою (сучасна назва «фунiкулер» i походить вiд латинського «funiculus» — «линва»). Тепер пасажир трамвая мiг вийти бiля Михайлiвського Золотоверхого, з тим самим квитком спуститися фунiкулером до Боричевого Току i продовжити подорож трамваєм. Зручно! А якi краєвиди! Фунiкулер — найбезпечнiший вид мiського транспорту. Єдина аварiя на ньому сталася 1928 року пiд час замiни линви, i нiхто не постраждав. Узагалi, фунiкулер лише тричi зазнав iстотної реконструкцiї: у 1928, 1958 та 1983-84 роках. Замiнювали двигуни i вагони, колiю подовжили до нинiшньої вулицi Сагайдачного, реконструювали верхню i нижню станцiї. Але технологiя роботи фунiкулера не змiнилася. I ще — тiльки на ньому можна «покататись», а не просто доїхати. Адже навiть для дорослих поїздка на фунiкулерi — малесенька, але подiя.


 


 


 


 


 


 


Пiдземнi палаци


 


   1960 року почав дiяти Київський метрополiтен, третiй у Радянському Союзi пiсля Московського (1935) та Ленiнградського (1955). При розбудовi всiх метрополiтенiв, i у Києвi зокрема, дiяла концепцiя «метро-палац». Кожна станцiя ставала унiкальним архiтектурним явищем, насиченим найрiзноманiтнiшими творами монументального мистецтва на героїко-патрiотичну тематику: фресками, мозаїками, скульптурами тощо. Жодна країна свiту не має нiчого подiбного, там «пiдземка» є суто функцiональною.


Так завдяки iдеологiї переможного соцiалiзму Київський метрополiтен став «дiючою» пам’яткою архiтектури. Лише перiод «економiї та боротьби з надмiрнiстю» лишив по собi кiлька облицьованих кахлями станцiй-коробок. На щастя, з’ясувалося, що кахлi довго у пiдземних умовах не витримують, тому до арсеналу будiвничих повернулися мармур i гранiт, а з ними й традицiя благородної архiтектури метро. Вiдтодi й дотепер кожна станцiя отримує яскраву iндивiдуальнiсть, змiстову прив’язку до вiдповiдної наземної частини мiста. Не можу не згадати, що станцiї «Либiдську», «Театральну», «Осокорки» та iншi менi довелося побачити ще до їх побудови… вдома, в ескiзах їхнього автора, мого батька. А йому колись показував креслення майбутнiх «Хрещатика» та «Арсенальної» мiй дiдусь, теж архiтектор метро.


На момент вiдкриття метрополiтену дiяло лише 5 станцiй майбутньої Святошинсько-Броварської лiнiї («Вокзальна» – «Днiпро»), 1976 року започаткували Куренiвсько-Червоноармiйську лiнiю, а у 1989-му — Сирецько-Печерську. Сьогоднi маємо три лiнiї, експлуатацiйна довжина яких становить близько 60 км, в тому числi 6,7 км наземної дiлянки, 3 пересадочнi вузли i 44 станцiї з 113 ескалаторами.