Основним видом міського громадського транспорту в Києві 85 років тому був невтомний трудівник-трамвай, що тільки-но почав відновлюватися після військової розрухи 1914-1921 року. До середини 1924 року кількість населення почала наближатися до півмільйонної позначки. В цей час у місті вже працювали 11 відновлених трамвайних маршрутів, на яких експлуатували тільки 148 вагонів застарілих конструкцій, чого явно бракувало для задоволення дедалі більших потреб городян у пасажироперевезеннях. Тому одночасно з інтенсивним відновленням трамвая було визнано доцільним вивчення питання про організацію в місті автобусного сполучення.

У ті роки автобусний рух уже інтенсивно розвивався в багатьох західних країнах. Та й кияни мали певний досвід. Зокрема, ще в 1912 році міська влада і приватні підприємці вперше спробували організувати автобусне сполучення. 1913 року у зв’язку з відкриттям у Києві Всеросійської промислової виставки закурсували автобуси двома маршрутами: Промислова виставка (нині Олімпійський стадіон) — Царська площа (нині Європейська площа) і Промислова виставка — вокзал. Періодично діяв і третій маршрут: Царська площа — Міська Дума — вокзал. До початку Першої світової війни пасажирів обслуговували 6 автобусів, що належали місту. Машини розвивали швидкість до 20-25 км/год і вміщали до 20 пасажирів. Недосконалість конструкції та часті аварії викликали радість у конкурентів — трамвайників. Вони навіть випускали спеціальні листівки, в яких закликали киян не користуватися автобусами, залякували пасажирів усілякими можливими і неможливими бідами.

В цей час у Києві з’явилися і перші таксомотори — 20 машин марок Ford, Dodge і Kase, що належали Таксомоторному товариству. На початок революції 1917 року в місті працювали близько 20 автобусів, частина з яких курсувала, щоправда, далеко не регулярно на трьох маршрутах, а іншу частину використовували різні компанії та організації винятково для своїх спеціалізованих перевезень. Киян у цей час також обслуговували майже три десятки таксомоторів. Усі автобуси і таксомотори належали кільком різним компаніям та приватним особам.

Вже в рядянські часи ініціювало відкриття автобусного сполучення в Києві комунальне підприємство (в його компетенції тоді були і трамвайні перевезення). У пояснювальній записці на ім’я голови Київського губернського виконкому перевізники просили владу знайти кошти на придбання 31 автобуса для заміни трамвая на центральних вулицях. Керівництво міста позитивно сприйняло пропозицію і виділило гроші на придбання 10 автобусів. Після цього розпочалися підготовчі роботи з організації автобусного сполучення та пошуки найприйнятнішої для Києва конструкції автобуса. Було розглянуто пропозиції багатьох фірм з різних країн світу. Німецькі автобуси представляли п’ять фірм: Bussing — 2 типи; Mennesman — 2; Vomag — 1; MAN — 1; Daimler-Mercedes — 1 тип.

Також машини представили три американські фірми, одна — з Великобританії. Французька фірма Renault запропонувала одразу 19 типів автобусів — від мікроавтобусів місткістю 8-12 пасажирів до автобусів на 39 місць. Усі фірми пропонували кредити під невисокі відсотки і пільгові умови продажу та постачання.

Слід зазначити, що тоді також було розглянуто можливості застосування замість автобусів з двигунами внутрішнього згорання машин з електродвигунами і акумуляторними батареями та навіть безрейкових мотобусів — електробусів (так у той час називали тролейбуси). Однак ті пропозиції одразу ж відхилили через численні недоліки машин.

З представлених вище типів автобусів з низки різних причин перевагу віддали Daimler-Mercedes. З німецькою фірмою і було укладено договір на постачання 10 перших автобусів.

І ось 16 листопада 1925 року до Києва прибули з Німеччини перших два автобуси. Ось що писала про цю подію газета “Киевский пролетарий” в номері за 
18 листопада 1925 року:
“В Киев прибыли автобусы
Позавчера в Киев прибыли два первых автобуса из числа 10, заказанных Комхозом в Германии. Были произведены первые пробные поездки, давшие вполне положительные результаты. Автобусы проделали путь к мосту имени Евгении Бош по довольно крутому Николаевскому спуску. Вернувшись, проехали по Александровской улице вниз на Подол и затем прошли по улице Воровского. В ближайшие дни ожидается прибытие двух следующих автобусов, после чего начнется курсирование автобусов по городу. Предполагается, что прежде всего они будут обслуживать линию Вокзал — Подол через Вознесенский спуск. Этот путь, связанный с некоторыми трудностями, является кратчайшим. Таким образом в Киеве в ближайшие дни восстановится автобусное сообщение, прекратившееся с первого года войны, когда автобусы курсировали по линии Вокзал — Выставочная площадь (ныне Олимпийский стадион) и др. Прибывшие автобусы — одноэтажные, имеют 29 мест”.

У цій же газеті повідомляється і про підготовку та випробування “шофферов” (таким у той час було російське написання професії водія) при Київському автоклубі.

І нарешті газета “Киевский пролетарий” у номері за 10 грудня 1925 року повідомила:

“Автобусное движение в Киеве
Как у нас уже сообщалось, с сегодняшнего дня начинается регулярное автобусное сообщение по такому маршруту: площадь III Интернационала — ул. Пятакова — ул. Борохова (бывш. М. Васильковская) — Рогнединская — пл. ІІІ Интернационала. Этот маршрут автобусы будут проходить за 20 минут. За проезд от пл. III Интернационала до Бессарабки взимается плата в размере 10 коп., а от Бессарабки до ул. Пятакова — 5 коп. За проезд от Лукьяновского рынка до пл. III Интернационала (при выезде из парка и при возвращении в парк) — 15 коп.

Пересадочные билеты трамвая, талоны абонементных книжек, контрмарки Наробраза и, вообще, различные льготные билеты на автобусах недействительны. Правом бесплатного проезда в автобусах не пользуются также ни члены Окрисполкома, ни члены Горсовета, ни служащие трамвая. Входить в автобус можно только через заднюю дверь, а выходить — через переднюю”.

25 грудня ця ж газета повідомляла своїм читачам:
“Новый маршрут автобусов

С сегодняшнего дня для автобусов установлен новый маршрут — от пл. III Интернационала до Владимирского рынка. Новый автобусный маршрут распределяется на следующие участки: от пл. III Интернационала до ул. Свердлова (бывш. Прорезная) стоимость билета устанавливается в 5 коп., от пл. III Интернационала до Бессарабки — 10 коп., от ул. Свердлова до ул. Пятакова — 10 коп., от Бессарабки до ул. Пятакова — 5 коп. и от ул. Пятакова до Владимирского рынка — 10 коп. Стоимость билета от пл. III Интернационала до Владимирского рынка устанавливается в 25 коп. С сегодняшнего дня по указанной линии будут курсировать уже 4 автобуса”. 2 березня 1926 року газета повідомляла:

“Доходность автобусов
Автобусы в Киеве начали работать с 10 декабря прошлого года. После ряда изменений маршрутов 7 января открыто движение автобусов по линии № 9. В течение всего января тариф на маршруте № 9 для проезда автобусами был установлен в 5 коп. за получастка. С 1 февраля получастки были устранены и установлен тариф в 10 коп. за участок. В течение декабря автобусами было сделано 49 автобусо-дней и выручено 4334 руб. В течение января автобусами было сделано 211 автобусо-дней и выручено 20308 руб. До 26 февраля сделано 211 автобусо-дней и выручено 17678 руб. Всеми автобусами за все время эксплуатации сделано 68118 км”.

Варто зазначити, що автобуси, котрі прибули до Києва з Німеччини наприкінці 1925 року, власне, були вантажними машинами Daimler із карданною передачею, на шасі яких поставили тридверні кузови для перевезення пасажирів. Двоє дверей для пасажирів і одні — для водія, усі з правого боку за ходом руху автобуса. Загальна кількість місць для сидіння і стояння (водій також) — 29. Дерев’яний кузов типу “лімузин” із заокругленими кутами і вигнутою задньою і бічними стінами мав дерев’яний каркас, оббитий зовні металевими листами. Вздовж кузова з правого боку за ходом руху були укріплені сходинки, оббиті червоною міддю і алюмінієм. Внутрішнє оздоблення салону автобуса було доволі зручним і комфортабельним — всі сидіння з чудовими пружинами, обшиті шкірою; на вікнах — гардини з рипсу; стіни до висоти вікон вкриті штучною шкірою під колір оббивки сидінь; підлога вкрита лінолеумом. Освітлення електричне — дві лампочки в пасажирському салоні й одна — в кабіні водія. Мотор — 4-циліндровий, потужністю 37/40 кінських сил із електроустаткуванням (а також стартером) фірми Bosh — забезпечував швидкість до 25 кілометрів на годину на суцільних шинах і до 40 кілометрів на годину — на пневматичних. З таким мотором автобус міг долати підйоми 16 %.

Кожен автобус був оснащений хорошим набором водійського інструменту і великим вогнегасником, що був закріплений зовні кузова біля дверей кабіни водія. Варто зазначити, що за потужністю і витривалістю двигунів ці автобуси могли б експлуатувати на будь-яких дорогах, але їхня надмірна вага як колишніх вантажних машин цього не дозволяла, оскільки або пошкоджувалися ресори, або розбивалася сама дорога. Такі явища спостерігалися і під час роботи автобусів на київських бруківках, технічний стан яких був далекий від належного.

Як автобусний гараж спочатку передбачалося використовувати трамвайний парк імені Шевченка (колиш. Кузнєчний), але врешті-решт було ухвалено рішення влаштувати автобусний гараж у трамвайному парку імені Леніна (колиш. Лук’янівський). Для зберігання і огляду автобусів у парку імені Леніна було виділено невелике відділення і зроблено потрібні для експлуатації автобусів пристрої, як, наприклад, мотор-компресор для накачування шин, автозаправку. Зазначимо, що автобусний гараж при парку імені Леніна був розрахований лише на 10 машин і не мав тут ніякої перспективи розвитку, тобто він одразу ж розглядався як тимчасовий. У зв’язку з цим у середині 20-х років автобуси перевели до слобідського парку автомоторного трамвая імені Фрунзе, що розташований на Микільській Слобідці (нині — район станції метро “Лівобережна”, де досі збереглися дві двоповерхові будівлі цього парку). У цьому парку вже було створено більш-менш відповідні умови для технічного обслуговування і ремонту автобусів.

На жаль, до 1933 року парк київських комунальних автобусів не поповнювався. Доти стан машин, що вже давно пережили свою амортизацію і були надзвичайно зношеними, був не ідеальним. Зокрема на кінець 1932 року в експлуатації були все ще лише ті перші 10 автобусів Daimler-Mercedes, а на придбання нових автобусів за кордоном валютні кошти не виділяли.

Щоправда, варто зазначити, що в місті експлуатувалися ще приблизно півтора десятка автобусів виробництва різних фірм, які належали різним організаціям і відомствам. Використовували ці автобуси винятково для спеціалізованих перевезень.

Розвиток автобусного сполучення в Києві стримувався відсутністю на ринку достатньої кількості машин радянського виробництва, а також слабким розвитком у місті вулично-дорожньої мережі з досконалими типами дорожних покриттів, придатних для організації автобусного сполучення. Виробництво ж автобусів у СРСР було освоєно лише в 1927 році, коли було випущено 24 машини на шасі вантажних автомобілів Амо-ф15 і Я-3.

З початку 1933 року київський автобусний парк нарешті почав поступово поповнюватися автобусами радянського виробництва. Спочатку це були автобуси на кшталт АМО-4 (на 19—21 місце для сидіння) і ГАЗ-03-30 (на 16—17 місць для сидіння), а потім, з 1934—1935 років, і автобусами типу ЗІС-8, а з 1938 року автобусами  Зіл-16 та Зіл-16С і ЗІС-16 (на 19—21 місце для сидіння). Всі ці автобуси були створені на шасі вантажних автомобілів Амо-ф15, ГАЗ-АА і ЗІС-5. Всі вони мали дерев’яні кузови, обшиті металевими листами. Максимальна швидкість із повним навантаженням у автобусів АМО-4 і ЗІС-8 була 60 км/г, а в автобусів ГАЗ-03-30 — 65 км/г.

На кінець 1933 року кількість київських комунальних автобусів сягла 24 одиниці, і в слобідському трамвайному парку імені Фрунзе їм уже було затісно. У зв’язку з цим і запланованим переїздом столиці України з Харкова до Києва рішенням київської міської влади автобусне господарство київського комунального трамвая (ККТ) у 1934 році було виділене в окреме комунальне автотранспортне підприємство, що називалося “Автобусна таксомотора база № 1”, яка розміщувалася за адресою Боєнський провулок, 3 (нині вулиця Івана Кудрі). У тому ж році підприємство поповнилося 20 новими автобусами радянського виробництва, а ще через деякий час — таксомоторами американського виробництва фірми Ford, і в Києві почалося таксомоторне сполучення.

На кінець 1935 року кількість автобусів збільшилася до 57 машин, а на кінець 1937-го — до 80 машин. Поповнення парку автобусів здійснювалося за рахунок постачань лише радянських машин ГАЗ і ЗІС.

Так це невеличке комунальне автотранспортне підприємство дало початок інтенсивному розвитку автобусного і таксомоторного сполучення в Києві і його найближчих передмістях. За 9 —10 годин праці кожен автобус перевозив майже 200 пасажирів і давав виручку в середньому 50 крб. Ці результати тоді визнали дуже хорошими.

Проте доцільність застосування автобусів у містах викликала сумніви. Розгорнулася широка багаторічна дискусія “Трамвай чи автобус?”, що тривала до 60-х років, хоча вже в першій половині 20-х років транспортна наука доволі повно визначила позитивні сторони автобусного руху, і згодом нічого нового сюди внесено не було. Автобус виявився найгнучкішим видом масового сполучення, що пристосовується до існуючих умов. Можливість швидкої зміни маршруту автобуса на відміну від трамвая, що має раз і назавжди встановлений рейковий шлях, є основною перевагою автобуса як самостійного виду міського транспорту. Експлуатаційні витрати автобусного транспорту були приблизно на 30 % вищими, ніж у трамвая, але прокладання трамвайної колії було пов’язано з великими витратами. Первинні витрати на організацію трамвайного руху становили 4—5 млн крб — суму, яку жоден провінційний комунальний відділ тоді не зміг би знайти. Тим часом організація автобусного руху в такому самому масштабі вимагала не більш ніж 500—600 тис. крб, але це без урахування витрат на дорожні роботи. Як тоді вважали фахівці, основна складність розв’язання проблеми організації автобусного руху — це практично повна відсутність доріг із поліпшеним покриттям і відсутність достовірних даних про практику експлуатації автобусів.