Ванты на транспортном барабане:

 

Размотка ванты перед монтажом:

 

Для удобства монтажа вант стальная часть моста была смонтирована на 2 м выше проектного положения, поэтому ванты на фото так сильно провисают. После установки всех вант стальные пролеты будут опущены и система примет законченный вид. Кстати, это фото также посвящается жителям Позняков и Осокорков. Попробуйте отыскать свой дом 🙂

 

После опускания главного пролета была выполнена обязательная процедура по регулированию усилий в конструкции. Для вантовых мостов она имеет исключительное значение, ведь система не может быть сразу построена на 100% точно и среди десятков вант некоторые оказываются недогруженными, а некоторые перегруженными. Например, сразу после нагружения вант на Южном мосту наблюдались следующие явления: ближайшие к пилону ванты были перегружены на 5%, дальние от пилона ванты наоборот были существенно недогружены, а пилон сильно изогнут в сторону главного пролета и изгибающий момент в основании пилона существенно превышал предел прочности и трещиностойкости. После выполнения регулирования с помощью изменения длин канатов указанные проблемы были устранены.

 

Завершающие штрихи в строительстве моста. Хорошо просматривается эстакада на правом берегу и развязка на Выдубичах.

 

Эстакада собиралась из железобетона по-пролетно на вот таких перемещающихся помостях:

 

Строительство левобережных подходов:

 

Этот же ракурс спустя 20 лет:

 

В конце 1990 г. начались статические и динамические испытания моста. 

 

Для испытаний использовалось 180 крупных грузовиков — КрАЗов, МАЗов и «Татр» весом 25-30 тонн каждый. 

 

К 18 декабря испытания были завершены и прошли успешно в рамках проектных расчетов. Вид с пилона на испытательную процессию:

 

Торжественный митинг, посвященный открытию движения через мост, прошел 25 декабря в 14:45 у основания пилона. Митинг открывал зам. главы горисполкома Н.В Лаврухин:

 

Бытует легенда, будто на открытии моста глава ЦК КПУ В.В. Щербицький назвал его «Гордостью Украины и Киева». Но Щербицкий не дожил почти год до открытия моста и, если и говорил подобную заслуженную фразу, то задолго до открытия.

Торжественный момент… и новый мост через Днепр в Киеве открыт!

 

Вот он во всей красе с еще не полностью разобранными временными опорами:

 

В силу разного рода причин, сроки пуска автомобильного движения и поездов метро оказались несогласованными и линию метро через мост запустили лишь спустя 2 года. Финальные штрихи в обустройстве путей метрополитена:

 

Один из первых поездов метро. Пассажирское движение началось 30 декабря 1992 г., когда открылись первые левобережные станции зеленой линии.

 

Сейчас такой же ракурс, как на предыдущем фото, отснять уже не получится, т.к. в середине 90-х на вантовой части моста над путями метрополитена была смонтирована защитная открытая галерея. 

 

С другой стороны, галерея позволяет получить другие необычные ракурсы с вантами 🙂

 

Во время строительства мостового перехода был внедрен ряд новейших решений, а со строителями сотрудничали ряд крупных НИИ Киева, Москвы и Ленинграда. Недаром проектировщикам и строителям были присвоены Государственные премии СССР. 

 

Например, вантовый мост под движение рельсового транспорта создавался впервые. Основной проблемой здесь является большой диапазон временных нагрузок и в первую очередей он касается главного вантового пролета: в какой-то момент на пролете может не быть ничего и никого, а может сложиться ситуация, когда все полосы заняты транспортом и на путях метрополитена одновременно находится два поезда (два пустых пятивагонных поезда метро — это около 300 т). При этом нагрузка от галереи метро и трубопроводов также не считается постоянной, т.к. эксплуатация моста должна проходить, как с ними, так и без них. Решение подобной сложной задачи — наглядная демонстрация и апофеоз инженерной мысли.

 

По данным на начало 2000-х суточная интенсивность движения через мост составляет 85 тыс. единиц транспорта; в период максимальной нагрузки — 7,6 тыс. единиц в час. Учитывая проектную мощность одной полосы около 1000 транспортных единиц в час, можно сказать, что мост перегружен более чем в 1,2 раза. 

 

Часто задается вопрос, как сверху устроен пилон. На верхней перемычке смонтированы ограждения и она по совместительству является мостиком между двумя ногами пилона. В верхней части ног имеются небольшие комнатки, а с внешней стороны пилона в сборном железобетонном коробе устроены лестничные марши. Кроме своей явной функции, эти короба повышают жесткость пилона.

 

Одна из комнаток изнутри. Тут имеется лебедка для обслуживания вант и пилона:

 

Если вы вдруг не знали: до Харькова 500 км.

 

За прошедшие 23 года конструкции Южного моста уже изрядно потрепались погодой, временем и нагрузкой; как и многие другие мосты, Южный не всегда получает своевременное обслуживание и обслуживает количество транспорта, которое значительно превышает проектную мощность. Все это не самым лучшим образом сказывается на состоянии сооружения. Еще один бич моста — дорожное покрытие, латать которое приходится практически каждый год. Используемый асфальтобетон не приспособлен для мостов и необходим литой гус-асфальт, который уложен на Гаванском и Дарницком мостах. Но для замены требуется крупная сумма и нужно перекрыть движение примерно на два месяца. Надеюсь, после пуска Подольского моста капитальный ремонт будет проведен не только на мосту Патона, но и здесь.

 

Читать Южный мост. Часть первая