Южный мостовой переход имеет полную протяженность почти 9 км и включает в себя ряд больших сооружений: транспортную развязку на Выдубичах, эстакаду на правом берегу, собственно мост через Днепр и подходы на левом берегу вместе с просп. Бажана. Основная задача, которая возлагалась на Южный мостовой переход при его строительстве, — соединить центральную часть Киева с растущими левобережными районами (в т.ч. с помощью линии метрополитена), а также создать более удобную магистраль к аэропорту Борисполь. Кроме того, комплекс сооружений Южного моста является неотъемлемой частью автотрассы E40.

Мостовой переход был построен по проекту киевского филиала института «Союздорпроект» Мостоотрядами №2, 103 и 112 треста «Мостострой №1». Проект производства работ разработан конструкторским бюро «Мостостроя №1». Главный инженер проекта (комплексный) — Иван Аксентьевич Панасюк, главные инженеры моста через Днепр — Георгий Борисович Фукс и Михаил Михайлович Корнеев, главный архитектор — Алексей Евгеньевич Гаврилов. Проектирование Южного моста началось вскоре после открытия Московского. Существовало несколько вариантов прокладки трассы, в т.ч. как продолжение просп. Науки или ул. Академика Заболотного. Со временем оптимальным был признан нынешний вариант трассировки с выходом основной трассы на ул. Саперно-Слободскую. Вантовый тип конструкции моста через Днепр был определен исходя из требований речников, которым понравился длинный судоходный пролет Московского моста. Предлагались и другие варианты пересечения Днепра, например, с помощью моста рамной конструкции.

Строительство мостового перехода было начато в 1983 г. и продолжалось восемь лет. Было потрачено 112 млн. советских рублей (примерно 200 млн. у.е.) и задействованы более 60 строительных организаций в СССР.

Макет моста начала 80-х. На пилоне предлагалось построить ресторан — тогда это было модной идеей. Но на Южном мосту это оказалось функционально неудобно: пилон находится посреди реки и места под остановку или парковку рядом с рестораном нет. До ближайшего берега полкилометра и посетители могли бы попасть в ресторан только пешком. Также возникало множество вопросов с подводом коммуникаций. Например, объем стока канализации был бы небольшим, а ближайшие очистные далеко. Значит зимой необходим постоянный подогрев канализации. Поэтому, когда дело дошло до воплощения, от ресторана отказались.

 

Главный архитектор проекта А.Е. Гаврилов (справа) и архитектор В.В. Помазунов у макета. На макете видно еще одну нереализованную деталь: пути метрополитена предполагалось поместить в полностью закрытый короб, причем предлагалась идея сделать стенки из стекла. Однако эта идея не прошла, т.к. из-за больших перепадов давления при движении поездов пришлось бы использовать очень дорогое сверхпрочное стекло.

 

Началом Южного мостового перехода принято считать трехуровневую развязку на Выдубичах. Многие водители ее «любят» за запутанность и отсутствие некоторых поворотов. Все дело в том, что транспортный узел, в который входит развязка, является незаконченным. Кроме развязки самого Южного моста и развязки на пересечении Киквидзе/Саперно-Слободской, должна быть построена еще одна, соединяющая Столичное шоссе с ул. Киквидзе. Как это все должно выглядеть в идеале, можно посмотреть здесь. Но мы отвлеклись от основной темы. Следующим сооружением мостового перехода после развязки является автодорожная эстакада длиной 1250 м, которая ведет от Выдубичей к Днепру.

Безусловно, главным и наиболее сложным объектом перехода является мост через Днепр, протяженностью более 1200 м.

 

Мост выполнен совмещенным под движение автотранспорта и поездов метро, которые находятся в одном уровне. Также по мосту проложены трубопроводы большого диаметра: по 2 трубы теплотрассы и водопровода диаметром 1,22 м. Помимо этого, в пролетном строении моста размещены кабельные коммуникации. Все это добавило хлопот проектировщикам, т.к. нагрузка от всех видов транспорта и коммуникаций сравнима с 20-ю полосами, заполненными автомобилями.

 

Два пути метрополитена проложены по оси моста и занимают примерно 10 м ширины моста. Автомобильные проезды имеют ширину 2х12,25 м с тремя полосами движения в каждом направлении. Полная ширина моста — 41,6 м.

 

Хотя «вантовым мостом» обычно называют все сооружение, протянувшееся над водой, на самом деле оно состоит из двух конструктивно разных частей: собственно вантового моста и балочной эстакады, которая ведет к нему со стороны правого берега. Эстакадная часть моста, изображенная на фото, имеет длину 663 м и выполнена из сборного железобетона. Фундаменты опор заглублены на 23 м от поверхности воды и покоятся на буровых сваях, в свою очередь заглубленных на 38 м. Для сравнения — глубина реки под эстакадной частью примерно 10-15 м. 

 

В поперечном сечении пролетное строение состоит из трех рядов сборных коробок (так называемые «птички»), объединенных монолитными железобетонными стыками. В зависимости от своего положения (на опоре или в середине пролета) «птички» имеют разную толщину за счет изменения внутренних размеров, а вес одной коробки колеблется в пределах 40-54 тонн.

 

Монтаж каждого ряда «птичек» начинался с того, что на одной из опор сначала собирались первые пять коробок, затем на них устанавливались специально разработанные монтажные агрегаты (один из них видно на фото), с помощью которых выполнялся подъем и установка новых «птичек» в проектное положение, причем наращивание пролета проводилось одновременно с обеих сторон от опоры, чтобы уравновесить всю конструкцию словно на весах. Затем агрегат перемещался в новое положение и монтировалась следующая «птичка».

 

Монтаж продолжался до середины пролета и получалась вот такая картина. Затем со стороны следующей опоры выполнялся такой же навесной монтаж «птичек», пока пролет не замыкался на середине. Чтобы коробки таким вот образом висели друг на друге, соседние «птички» каждого ряда были скреплены между собой несколькими десятками стальных тросов. Работы по изготовлению коробок на заводе и их монтажу постоянно координировались. В процессе монтажа велся постоянный геодезический контроль геометрии монтируемых «птичек». Все отклонения фиксировались, и при превышении установленных допусков вносились коррективы в размеры опалубки «птички», которая изготавливалась в этот момент на заводе.

 

Вантовый мост, имеющий длину 565 м и напоминающий огромную арфу, в свою очередь состоит из двух разных по назначению и конструкции частей: стальной (слева) и железобетонной (справа). 

 

Стальная часть с главным (судоходным) пролетом протяженностью 271 м подвешена на вантах и обеспечивает необходимый габарит для прохода судов. 

Железобетонная часть, которая внешне не отличается от соседней эстакады, выполняет роль противовеса главного пролета. 

Неотъемлемой частью системы подвески главного пролета, является 133-метровый пилон, через который переброшены ванты.

 

Начало строительства пилона:

 

Пилон выполнен в основном из монолитного железобетона. Ноги пилона, которые размещаются в промежутке между автопроездом и путями метро, имеют сечение 2х5 м. В основу конструкции железобетонных пролетов положены сборные, несколько измененные, «птички», из которых смонтирована соседняя эстакада. Т.к. эта часть моста работает как противовес, пролет, в который заанкерены ванты, специально утяжелен: масса погонного метра превышает 200 тонн за счет пригруза бетоном и чугуном. Кроме того, на конце пролета устроен дополнительный прижим к опоре с помощью 16 канатов, стягивающих пролет и опору вместе. Начало сборки стальной части моста:

 

Стальные пролеты монтировались методом надвижки, которая выполнялась со стороны левого берега. До подвески на вантах главный пролет удерживался на временных опорах:

 

Суммарный вес стальной части моста около 7400 т. Конструкции были изготовлены на Воронежском мостовом заводе.

 

Из-за того, что данная часть моста стальная и просто в силу своей конструкции, она более подвержена вибрациям и при проходе метропоездов по стальным пролетам наблюдается характерный гул. Надо полагать, примерно также будет шуметь и Подольский мост. Главный пролет удерживается 72-мя парами вант диаметром 62 мм.

 

Общая масса канатов вант составляет 750 тонн. Можно подобрать множество ракурсов с вантами и в каждом они будут по-своему прекрасны. Перемычки между соседними вантами — гасители колебаний. 

 

Читать Южный мост. Часть вторая