Инициатором организации трамвайного движения в Киеве был инженер и предприниматель Аманд Струве. Именно созданное им предприятие с 1 ноября 1889 года получило монопольное право на строительство городской железной дороги. Однако другие предприниматели не смирились с проигрышем в конкурсе: со временем в Киеве возникло еще четыре частных трамвайных предприятия.

 

Поскольку Струве получил монополию в черте Киева, уделом других трамвайных предприятий стали пригороды: дачные поселения Святошин и Дарница быстро росли на рубеже ХІХ и ХХ веков, развивалась промышленная Демеевка.

В те времена трамвай был самым надежным видом общественного транспорта: прокладывать рельсы намного дешевле, чем строить дороги. Применение электричества сделало этот общественный транспорт прибыльным, ведь конный трамвай был убыточен, а паровой оказался маломощным для сложного киевского рельефа. К 1913 году трамвайная сеть опутала весь город. В дальнейшем развитие этого вида транспорта стало потихоньку отставать от развития Киева. А сегодня он уже кажется лишним в городе – трамвайные маршруты постепенно исчезают с карты города.

Первые проездные – на рейсе в Святошино

Святошинский конный трамвай основан в 1898 году предпринимателем Хойнацким, проложившим рельсы от Триумфальных ворот (ныне – район Воздухофлотского моста) до дачного поселка Святошин. Вскоре предприятие перешло немецкому акционерному обществу “Б.Лоймайер и Ко”, которое переоборудовало трамвай под электрическую тягу. Компания построила собственную электростанцию и депо на Нивках. Именно на этом частном трамвае впервые предлагались абонементные талоны на несколько поездок – проездные – причем со скидкой. Также были введены льготы для студентов университета, политеха, кадетского корпуса, различных училищ.

Благодаря трамваю дачный поселок Святошин быстро разросся, опередив Боярку – первое дачное поселение под Киевом. Трамваем можно было доехать до дачи из центра города за 35 минут. В 1914 году предприятие, как принадлежавшее немцам, было реквизировано в пользу города. Интересно, что на участке от Триумфальных ворот до улицы Полевой (нынешняя Янгеля) трамваи ходили по обе стороны Брест-Литовского шоссе (ныне – проспект Победы): по северной – частный святошинский, а по южной – городской. В 1923 году возле улицы Полевой святошинская линия была соединена с городской, и трамваи переезжали с одной стороны проспекта на другую вплоть до 1980-х, когда трамвайную линию закрыли в связи с открытием метро. Исторические ангары депо святошинского трамвая были снесены в начале 2005 года…

По рельсам – до самого Житомира

 

Дарницкий автомоторный трамвай был построен в 1912 году инженером Тимченко для связи Подола с дачной местностью Дарница и Броварами. Трамвай ходил по Цепному мосту и оказался его заложником: во время войны движение прекращалось, когда мост в очередной раз взрывали. Осуществлялись специальные рейсы к началу торговли на Житнем рынке с 4 часов ночи. Тимченко планировал проложить трамвайную линию до Житомира, уже готовился проект, но помешала первая мировая война. В 1930-е годы трамваем ночью доставляли приговоренных к расстрелу в печально известную Быковню. В 1934 году линия была электрифицирована, однако в войну погибла: фашисты сожгли депо и вагоны, а новый мост строился с расчетом на метро…

Давид Марголин – “трамвайный король” Киева

Настоящим “трамвайным королем” можно считать киевского олигарха начала ХХ века Давида Марголина, построившего в 1908 году целых две трамвайных линии. Первая, Кадетская, связала Триумфальные ворота с Кадетским корпусом (высшее военное учебное заведение, ныне в этом здании – Министерство обороны). В 1916 году трамвайную линию продлили до нынешней Соломенской площади, для нужд Артиллерийского военного училища. Достиг ли трамвай Чоколовки, как планировалось, – неизвестно, так как в гражданскую войну трамвайный мост над железной дорогой, предшественник Воздухофлотского путепровода, был сожжен…Более известен марголинский демеевский трамвай: линию от Байкового кладбища до нынешней Московской площади и дальше до Голосеевской – помнят многие из нас. Демеевский трамвай не соединялся с городским: их разделяла железная дорога. Лишь в 1926 году был построен и ныне существующий мост в начале улицы Байковой, и трамвай с Демеевки пошел в центр города. На линии работало 7 вагонов: 6 пассажирских и личный вагон владельца: с роскошными диванами, баром, зеркалами. После национализации вагон Марголина стал первым VIP-трамваем: на нем возили делегации, экскурсии…

В 1927 году в бывшем депо демеевского трамвая под руководством инженера Льва Николаевича Грауэрта был основан один из первых в мире трамвайных музеев. За считанные месяцы были собраны уникальные экспонаты: конный трамвай, один из первых электрических вагонов, исторические чертежи, фотографии. Однако вскоре власть отвернулась от нового детища: уже в начале 1930-х музей существовал полулегально, при трамвайном училище, а последние упоминания о музее датируются печально известным 1937-м годом… Здание депо Марголина снесли при постройке гостиницы “Мир” (ныне – “Москва”) в 1960-х.

Почувствовать себя “трамвайным королем” можно и сейчас: ведь аренда вагона стоит всего 50 гривен в час, а в Подольском депо при поддержке энтузиастов, современных трамвайных фанатов, ремонтируется построенный еще в 1994 году современный VIP-трамвай: с комфортабельными креслами, мини-кухней и стереосистемой.

 

“Трамвайным музеям в Киеве не везет”

Лидия Архиповна Ливинская, хранитель Киевского музея электротранспорта:
– Трамвайные музеи возникали в Киеве не единожды: это и музей Грауэрта, и созданный после войны энтузиастами Новицким, Тужилиным и Сухомлинским при заводе электротранспорта. Судьба их печальна: коллекция первого погибла в войну, второй был просто закрыт… Музей планировалось открыть в 1978 году, когда общественность протестовала против закрытия первой в Киеве трамвайной линии по Владимирскому спуску, но не сложилось… Наш музей открылся в 1988 году, мы начинали с нуля, но вскоре собрали большую коллекцию материалов. Москвичи пошли дальше: там в музее городского транспорта собраны настоящие старые трамваи, троллейбусы. С переездом нашего музея в Дарницу мы также хотим открыть подобную выставку. Как и прежде, помогают энтузиасты: и в упорядочении материалов, и в реставрации старых машин.

 

“Трамваи как средство борьбы с пробками”

Михаил Барашков, глава Комитета “Киевляне – за общественный транспорт”:
Сейчас частных трамваев практически нет. Однако трамвайным бизнесом на Западе занялись муниципалитеты: строительство трамвайных линий вызывает рост цен на расположенную рядом землю. И за счет продажи земли окупается строительство трамвайных путей. Таким образом стимулируется развитие территорий, повышается экономическая активность. Ну и уменьшение пробок: комфортабельный обособленный трамвай, фактически – мини-метро, выигрывает у стоящего в пробках автомобиля.