Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро

ЭР-9 РИЖСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
^{Работает на линии Петровка — Троещина}

ЭПЛ-9Т ЛУГАНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
^{Работает на всех пригородных маршрутах}

Иван Пономаренко, архитектор: «Сама по себе идея запуска кольцевой электрички хороша: если всё будет работать так, как заявлено, транспортная система Киева вздохнет с облегчением. Но маловероятно, что всего 10 поездов смогут вытянуть всё кольцо. При подъездах к Киеву нередко случаются железнодорожные заторы, когда пригородные электрички пропускают поезда дальнего следования. Будут ли международные экспрессы пропускать городские электрички? Вряд ли».

На ныне действующей линии Петровка — Троещина два типа билетов: на городскую электричку (1,7 гривны) и на электричку и автобусы № 59, 60, 61 (2 гривны). Билеты обоих типов при посадке нужно компостировать на турникетах. Скорее всего, подобная система будет действовать на всей кольцевой линии.

Сейчас в мэрии обдумывают создание единого билета — для наземного и подземного метро. В дальнейшем возможно введение единого билета на все виды транспорта в виде бесконтактной карты, которые уже используются в метрополитене.

Впервые об использовании железной дороги для внутригородских перевозок заговорили еще в 1900-х годах. Тогда в одном из предложений прозвучала идея провести линию от вокзала к Подолу через площадь Победы и Лукьяновку, а на пути построить несколько пассажирских станций. Линия должна была проходить или по наземным эстакадам, как в Берлине, или через подземные тоннели. Еще раньше, в проекте киевского метрополитена 1945 года, подземка предусматривалась только в центре города. Ближе к окраинам поезда должны были выходить на поверхность и по железнодорожным путям ехать в ближайшие пригороды.

По сути настоящие городские электрички появились в Киеве с запуском пассажирского движения по Северному полукольцу в 1970-х годах. С тех пор многие киевляне пользуются электричками для поездок по городу. Так, с Дарницы на вокзал можно добраться всего за полчаса — самый оптимальный вариант в час пик. Единственный минус — нестабильное расписание и стоимость проезда в черте города по минимальному пригородному тарифу 4,5 гривны.

В Берлине в 1881 году появились внутригородские поезда на паровой тяге. Ныне по 331-километровой 
S-Bahn с 165 станциямиездят электрички.
Они перевозят около 400 миллионов пассажировБерлина и пригородов в год.

Троещина. Городская электричка не заходит на Троещину, один из самых крупных жилых районов Киева с населением более 500 тысяч человек. Чтобы это случилось, необходимо перестроить линию неработающего скоростного трамвая на улице Бальзака под железнодорожные стандарты, проложить около полутора километров дополнительных путей через Воскресенские сады. На первой линии городской электрички Петровка — Троещина также применяется неудобный и ненадежный способ оплаты проезда — билеты, которые нужно компостировать перед турникетами.

Станции. Несмотря на реконструкцию станций, их снабдили небольшим количеством турникетов, многие платформы не защищены от дождя.

Нет ясности со станцией «Протасов Яр» – она то фигурирует в планах, то нет. Протасов Яр находится практически в центре города, от него можно быстро добраться как до Соломенки, так и до Красноармейской. Специалисты полагают, что станцию обязательно нужно включить во вторую очередь проекта, которая откроется в мае 2012 года. 

Некоторые станции удалены от пересадочных узлов на несколько сот метров. 

Со станции электрички Рубежовская на метро «Берестейская» нет удобного перехода. Второй выход из метро в сторону остановки кольца помог бы создать удобный пересадочный узел.

В районе служебной платформы Вагонное Депо могла бы появиться станция Политехническая, возле одноименной остановки скоростного трамвая. Это позволило бы пассажирам легко добираться до Киевского политехнического института с минимальным количеством пересадок.

Названия могут сбить пассажиров с толку. Например, станция Оболонь находится на приличном расстоянии от района Оболонь, но близка к Рыбальскому Острову.

Развитие. На адаптацию транспортной системы понадобится несколько месяцев, в Киеве пока не хватает маршрутов наземного транспорта, привязанных к станциям городской электрички. Например, заметно бы разгрузил пассажирский поток маршрут от станции Левый Берег до Здолбуновской улицы и на Березняки.

Эксперты полагают, что в дальнейшем можно продолжить развитие линии, открыв станции Проспект Тычины и Бульвар Верховного Совета, в пешеходной доступности от которых находятся плотно застроенные жилые массивы.

Михаил Барашков, глава общественной организации «Киевляне — за общественный транспорт»: «Городская электричка — очень нужный проект, который планировался в Киеве с первых послевоенных лет, но претворяется 
в жизнь только сейчас. Но у проекта есть недостатки. Например, планируется, что в первое время электричка будет ходить только в часы пик. Это неправильно. Кольцевая линия наземного метро, которой фактически станет кольцо электрички, должна работать по тому же графику, что и метрополитен, пусть даже и с увеличенными интервалами».