“Охота пуще неволи”


В разных городах России, порой вопреки здравому смыслу осуществлялись робкие попытки “пустить” собственный автобус. В Минске еще в 1906 году “некто Федоров обратился в городскую управу с прошением разрешить ему перевозить на автомобиле пассажиров, — читаем в книге “Минск. Страницы жизни дореволюционного города”. — Дебют “таксиста” закончился печально. Однажды, проезжая по Подгорной улице, он на спуске пустил автомобиль полным ходом. Тормоза не выдержали, и машина врезалась в телеграфный столб. Пассажиров выбросило на мостовую…”. Печальное событие, имевшее место 20 октября 1906 года, стало первой автомобильной аварией в Минске. Пассажиры пострадали очень сильно. На долгие годы Дума поставила на затее крест. Лишь в конце 1913 года минчанин Выгоцкий попросил у городских властей разрешить ему перевозить по городу пассажиров на автомобиле-омнибусе. Предполагалось, что эта машина разом примет “на борт” до 20 пассажиров. Годом позже намечалось курсирование между Минском и дачной местностью шестиместного пассажирского автомобиля. Однако всем этим планам помешала Первая мировая война. Прифронтовой Минск увидел лишь специальные военные автобусы. Зачастую это были приспособленные для данной цели обыкновенные грузовики. Впервые автобус стал развозить пассажиров по городу спустя одиннадцать лет при совсем иной власти. Массовое освоение этого вида городского пассажирского транспорта началось лишь в 1920-е годы. Многие города в связи с этим (в том числе и Киев) отмечают юбилеи. Но каждый уважающий себя город пытается всячески продлить историю собственного освоения автобуса. Дело доходит до курьезов.


“Эх, прокачу!”


“Началом существования петрозаводского автобуса можно считать 9 мая 1915 года, — доказывают исследователи истории карельского городского транспорта Станислав Гайдук, Андрей Хабибулин и Александр Соколов. — В газете “Олонецкие губернские ведомости” от 9 мая 1915 года было размещено объявление: “Автомобиль, отпускаю напрокат, по часам и поверстно. 9, 10, 11 мая автомобиль будет ходить с 12 часов на Сулажгору и обратно, желательно компания 5—6 человек. Плата по 1 рублю с персоны. Стоянка у кинематографа, Александровская ул., дом Серого”. Дальнейшие сведения об автобусе датированы 1918 годом, когда частный перевозчик Маминов организовал собственное автомобильное движение. “26 апреля между вокзалом и городом открылось автомобильное движение, организованное гражданином Маминовым. Плата за проезд установлена 3 руб. в одну сторону с одного лица. Приветствуя подобное начинание гражданина Маминова как вносящее некоторый прогресс в способ движения жителей Петрозаводска и способствующее уменьшению аппетитов товарищей извозчиков, нужно пожелать, чтобы было широко оповещено время и маршрут движения автобусов”, — сообщалось в тогдашней местной газете. Неизвестно, сколько просуществовало данное предприятие, поскольку в конце мая один из его организаторов Маликов просил исполком Петрозаводского совета выделить спирт для составления смеси из денатурированного спирта и бензина (10 фунтов бензина на 1 литр спирта), на которой автобус мог бы ходить дальше. Просьба была продиктована отсутствием бензина на Петрозаводском складе товарищества братьев Нобель. Хотя исполком и приказал Олонецкой губернской врачебной комиссии выделять по одному ведру спирта в день в течение месяца, сложно судить о дальнейшем существовании линии (в 1918 году многие частные автомашины, например, пассажирский автомобиль акционерного общества “Стабо” и др., были реквизированы государством). Первый маршрут автобуса, осуществляемый государственной организацией, был открыт в октябре 1926 года”. Так что с “автобусным юбилеем” жителям столицы Карелии следует обождать…


Москва златоглавая…


Безусловный интерес для всех почитателей истории развития городского общественного транспорта вызывают сведения о развитии автобусного сообщения внутри Белокаменной. Вот что пишет об этом доктор географических наук, научный сотрудник Института географии РАН Сергей Тархов: “В 1897—1898 гг. нижегородский купец Перлин и инженер Фаллиз предлагали ввести в Москве движение омнибусов (на 16 мест) по двум маршрутам. Последний в конце 1898 года намеревался использовать на ряде линий автомобильные омнибусы, которые к тому времени появились уже во многих европейских столицах. Городская полиция отклонила этот проект, сославшись на узость московских улиц для таких широких и громоздких экипажей. В 1899 году владелец омнибусов в Петербурге Кузьминский получил разрешение на открытие движения конных омнибусов в Москве по 8 линиям, но так как он хотел заменить конную тягу на механическую, этот проект был также отклонен (между прочим, господин Кузьминский ранее получил отказ от Петербургской городской управы, но и московская его затея, увы, потерпела фиаско. — Авт.).


В 1907 году в городе стали курсировать первые автотаксомоторы. В это же время были сделаны первые попытки организовать в городе автобусное сообщение. Однако автобус с трудом пробивал себе дорогу в консервативной Москве. Отставной поручик Исаев направил в городскую Думу в марте 1906 года прошение разрешить ему открыть движение “омнибусов-моторов”. Ходатайство удовлетворено не было. Только в 1907 году графу Шереметеву удалось открыть на загородном участке движение первых московских автобусов: “Сегодня открывается первое автомобильное движение между Москвой и Останкино. Устраивает это движение граф Шереметев, и он, таким образом, является пионером в организации такого дела в Москве. Предназначенные для общественного пользования автомобили имеют вид 8- и 12-местных линеек с непромокаемым брезентовым верхом. Каждый автомобиль-линейка имеет от 8 до 12 сил. За проезд от Москвы до Останкино или обратно установлен тариф по 15 копеек с человека. Машины будут останавливаться у Камер-Коллежского вала, близ остановок городского трамвая”, — сообщали “Московские ведомости” за 17 июля 1907 года. Эти автобусы курсировали только в летний сезон и перевозили дачников из Марьиной Рощи в Останкино и обратно. Вскоре эта линия была закрыта. После проведения в Москве в мае 1908 года автомобильной выставки наиболее фешенебельные московские гостиницы приобрели для себя иностранные автобусы (немецкие и австрийские), на которых к вокзалам подвозились их постояльцы. Летом 1908 года город приступил к электрификации коночной трамвайной линии от Театральной площади через Манежную площадь до Серпуховских ворот. В связи с этим движение вагонов конки было прекращено, и вместо них Управление городских железных дорог пустило в конце лета “самодвижущийся автомобиль”, приобретенный в Англии. За первые три недели августа городской автобус перевез 22,6 тысячи пассажиров, давая ежедневную выручку от 75 до 130 рублей при затратах на эксплуатацию 20 рублей. Но уже в конце месяца движение было прекращено.


Развитию автобусного движения внутри губерний мешали местные ямщики и уездные власти, которые видели в автобусе серьезного конкурента извозчичьему и линеечному промыслу.


В 1913 году по улицам Москвы курсировали 7 частных автобусов, которые обслуживали постояльцев гостиниц, прибывавших на вокзалы.


В конце этого года гласный Жемочкин обратился в городскую Думу с ходатайством пустить по городу 50 автобусов для перевозки пассажиров. Эта попытка, однако, натолкнулась на нежелание городской управы “создавать конкуренцию линиям городского трамвая”. В начале 1916 года с аналогичным предложением в Думу обращался гласный Щенков (автобусы предполагалось купить в Швеции). Но из-за военного времени вопрос был отложен до лучших времен. “Так до революции в Москве и не было открыто регулярного внутригородского автобусного движения, — констатирует Сергей Тархов. — Только после окончания гражданской войны и введения нэпа появились экономические возможности для его организации.


Московское коммунальное хозяйство в июле 1923 года занялось этим вопросом, считая, что автобус сможет разгрузить наиболее перегруженные трамвайные магистрали. Сначала предполагалось закупить за границей 25 автобусов. Постановлением президиума Моссовета от 23 декабря 1923 года было намечено довести в течение полутора лет число автобусов до 300 и таким образом облегчить работу трамвая по радиальным направлениям. В январе 1924 года город заказал в Англии первые 15 двенадцатиместных автобусов Ford, которые 24 мая стали курсировать по дачной линии Пресненская застава — Серебряный Бор. В следующий выходной, 31 мая, на эту линию вышли 6, а 5 июня еще 8 автобусов. В праздничные дни к ним прибавились еще один автобус Fiat на 16 мест и 5 грузовиков на 30—40 мест, переделанных в автобусы. По этой линии в выходные дни автобусы за май и июнь 1924 г. перевозили ежедневно по 3 тысячи человек. В утренние и вечерние часы они отправлялись от заставы каждые 10 минут. Проезд из конца в конец стоил 30 червонных копеек.


В июле 1924 г. морем в Ленинград были доставлены первые 8 английских 28-местных автобусов модели Leyland, откуда они по железной дороге прибыли 22 июля в Москву. Для обслуживания автобусов были выделены 45 человек (шоферы, кондукторы, ремонтные рабочие). Движение по первому городскому автобусному маршруту, который соединял три вокзала и Каланчевку с Александровским (ныне Белорусским) вокзалом и проходил по улицам Мясницкой, Лубянке, Кузнецкому мосту, Петровке, Моховой, Тверской, открылось 8 августа: “Вчера, в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное движение от Каланчевской площади до Тверской заставы. Весь маршрут длиной в 8 верст разбит на четыре станции и 13 остановок, время в пути — 25—27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6—8 минут. В ближайшее время Москомхоз получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая”, — сообщала 9 августа “Рабочая Москва”…


Начало опалы трамвая


А вот что дополняет историк Рубец (цитирую по журналу “Автомобильный транспорт” №6-7 за 1995 год): “Автобус до 1917 года использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, в Крыму и на Кавказе. 11 ноября 1907 года в С.-Петербурге, а 13 августа 1908 года в Москве состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, так как не выдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 года не имеется, но можно почти с уверенностью утверждать, что к концу 1917 года работоспособных автобусов у нас не сохранилось.


Но все же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных средствах, что побудило к созданию автобусного движения.


Не стал исключением и Киев, где до октябрьского переворота отсутствовало регулярное автобусное движение. Попытки организовать такое движение на корню пресекались городской Думой, которая, ссылаясь на развитую сеть городского трамвая, отклоняла любое предложение, заявляя, что даже от велосипедов отбоя нет. Оно и не удивительно. В начале прошлого века в Киеве было зарегистрировано более трех тысяч двухколесных машин. Лишь в 1913 году власти разрешили 16 “таксистам” перевозить в автомобилях пассажиров. Однако затея провалилась, в немалой степени из-за Первой мировой войны и последовавшего вслед за ней государственного кризиса…