Знай наших!


Появлению “городских рогатых монстров” мир обязан нашему земляку — полтавчанину Федору Аполлоновичу Пироцкому, который 131 год тому назад (!) разработал теорию передачи электричества на большие расстояния. Его практические опыты превзошли ожидания и нашли применение в Киеве. Правда, не сразу. С тех пор утекло много воды в Днепре. Сама река, разделявшая некогда две губернии — Киевскую и Черниговскую, уступила человеческой смекалке. Берега соединили мосты, по которым начали курсировать и вагоны Городской железной дороги. Вначале, с 1912 года, — мототрамваи на бензиновой тяге, а впоследствии и электрические… Маршрут, между прочим, имел протяженность в 19 верст! Кстати, это был опять-таки первый в стране междугородный трамвай, ибо связал губернский Киев с уездными Броварами. Позже этот опыт повторили Таллинн и Краснодар. Все остались довольны.


Огнем и мечом…


Первоначально вагоны маршрута №14, стартуя на Почтовой площади, двигались вдоль правого берега Днепра до Николаевского моста (ныне здесь — Метромост) и далее до Никольской слободки (здесь в советские времена построили Левобережный массив). Затем эстафету подхватывали маршрут №15 (до Дарницы) и №16, следовавший в Бровары. Парк составляли 12 моторных и 8 прицепных вагонов. Удивительно, но с Подола до Броваров наши предки добирались не более часа. Первый удар по “моториссе”, как любовно называли киевляне право-левобережный трамвай, нанесли поляки, взорвавшие в 1920 году Николаевский и Русановский мосты, разграбившие левобережный вагонный парк, уничтожившие весь подвижной состав… В середине 1920-х годов киевляне восстановили мосты и, следовательно, трамвайную связь между правым и левым берегом Днепра (этому способствовало и то, что левобережье тогда же вошло в состав Киева), начали электрификацию линии, но в 1941 году вновь случилась беда. Отступая, Красная Армия вновь взорвала мосты. Немцы восстановили мостовые переходы, но, отступая в 1943-м, взорвали их, к тому же испепелили левобережное депо и 68 вагонов, разобрали контактные сети и рельсы. Только сооружение моста Патона дало маршруту второе рождение. А в 1959 году на левом берегу появилось новое трамвайное депо.


“Мир — авто, война — трамваям!”


В ночь на 9 июня 2004 года (как-то коварно!), спустя 83 года после воссоединения днепровских берегов, скоропостижно скончалось трамвайное сообщение между правобережным и левобережным Киевом. Десятки тысяч человек потеряли своего любимца, да и кормильца (многие ездили этим экономичным и экологически чистым видом транспорта на работу). Напрасно утром ждали пассажиры на остановках свой трамвай. Вместо этого на мосту появились многочисленные маршрутки, а позже даже троллейбусы… часто застревающие в пробках. Город после такого злодейства превратился из города-парка в город-автопарк.


Знай ихних!


Было времечко, когда весь мир объявил трамваям настоящую войну. Париж, Лондон, Барселона, Рим, Лос-Анджелес и другие ринулись изгонять со своих улиц электрического зверя. Увидев, что трамвай оказался на грани исчезновения, убедившись в том, что ему нет альтернативы, поскольку бензомоторы — слишком капризные “животные”, портящие атмосферу и пожирающие огромное количество горючего, которое дорожает день ото дня, ибо скоро исчезнет вовсе, “злобные капиталисты” теперь тратят миллиарды “зелени” для восстановления лучшего из лучших средства передвижения. Киев наступает на те же грабли. Поскольку у нас “зажигание” произошло позднее, то и трамвайный ренессанс, а он обязательно будет, наступит не в ближайшее время. Он потребует значительно больших средств, чем те, которые могли бы вложить в модернизацию трамвая сегодняшние отцы города, чтобы оставить по себе добрую память…


Скромное обаяние трамвая


Любовь к городскому рогатому зверю питают не только киевляне “со стажем”. Бывшие киевляне, нынче живущие “за бугром”, ностальгируют по “тяни-толкаям”, “скоростняку”, “чехам”, “рижанам”, “кзеткам”… Эти прозвища рядовому горожанину не скажут ни о чем, но “старым” киевлянам, да еще патриотам города, поведают о многом. Впрочем, помогут в расшифровке и книги нашего земляка Стефана Машкевича, живущего ныне в США: “Трамвайная копейка”, “Памяти киевских трамваев”, и шеститысячная библиотека литературы по истории транспорта, переданная столичному Музею электротранспорта канадцем украинского происхождения Богданом Миндюком. Было бы желание изучать историю городских средств передвижения.


Жил-был трамвай…


Однажды из Дарницкого депо в Депо имени Шевченко решили перевезти “кобру” — трехсекционного красавца, собранного на левом берегу и предназначенного для эксплуатации на правом… К тому времени уже не было трамвайных путей, связывавших берега Днепра по мосту Патона. “Кобру” разъединили на три части, погрузили на три трейлера и таки перевезли, израсходовав на это дело всего каких-то 4000 гривен. Затем вагоны вновь собрали, потратив время и труд. К слову, в Дарницком депо занимаются капитальным ремонтом подвижного состава, в том числе и по заказам других городов страны. Каждый раз, для того чтобы переправить состав на правый берег, требуется проделывать такую же сложную, трудоемкую и, согласитесь, недешевую операцию. Так не лучше ли было бы восстановить рельсы от Ленинградской площади по мосту Патона до правобережного кольца близ бульвара Дружбы Народов? Нынешние власти считают, что нет, не лучше. Будет ли хуже? Пробки как были, так и остаются. Более того, со снятием рельсов на мосту они увеличились. Рост количества полос не привел к уменьшению пробок… Таков печальный и бестолковый опыт. А ведь как пригодилась бы нам эта ветка! Для шоу-парадов, для прогулок на ретротранспорте. “Шумному” трамваю можно сделать бесшумные рельсы, как это просходит во всем мире, и очень хочется, чтобы наши дети и внуки знали трамвай не только по картинкам и сказкам…


Прогулка по трамвайному царству


Об этом думает руководство Дарницкого депо — безусловно, одно из лучших подобных учреждений во всем мире. При входе в административный корпус сотрудников и гостей депо встречает небольшая часовня, построенная на средства предприятия. Есть здесь и единственный в своем роде мини-музей, рассказывающий об истории всей отрасли электротранспорта в Украине и мире, а также о сорокалетнем жизненном пути Дарницкого депо. Интересно, что реконструировали корпус исключительно собственными силами, но сделали это на высоком профессиональном уровне. Здесь и качественный ремонт, и отменный дизайн. В депо имеются (не хуже, чем в хорошей гостинице) комнаты отдыха водителей. На самой его территории — цветники и декоративные деревья, все ухожено. Вообще, поражает, что на немаленькой территории в 15 га такого специфического предприятия, как транспортное, высажено более трех сотен елей. Они не мешают работе, наоборот, создают уют.


Въездные-выездные табло для водителей изготовили с применением новейших технологий. Светящиеся цифры сообщают о погоде, точном времени, передают другую служебную информацию…


А вот еще одно ноу-хау: просторная диспетчерская оборудована огромными зеркалами. Как признались в руководстве, сделано это с воспитательной целью. Каждый водитель, кондуктор-контролер должны видеть, как выглядят со стороны, ведь они ежедневно предстают перед тысячами пассажиров. А посему у технического персонала депо всегда чистая одежда, аккуратные прически… Диспетчерская имеет радиосвязь с каждым вагоном, выходящим на маршрут, что обеспечивает выполнение четко распланированного графика, сокращает время простоев вагонов на линии в случае неполадок, а таковые, увы, случаются, особенно если учесть степень износа вагонов, которые еще не прошли через “капиталку”.


“Ты помнишь, как все начиналось?”


1 января 1959 года был издан приказ о создании на левом берегу трамвайного депо. Киевляне давно мечтали о том, что трамвай активно развернется на левобережье, свяжет, как когда-то, оба берега Днепра, значительно облегчит путешествия по немаленькой территории нашего города, который все время завоевывал новые территории. Тогда же был назначен и первый директор Дарницкого депо — Исаак Абрамович Кацов, прекрасный работник и человек. В те годы здесь были сплошные пески, не было даже крыши над головой, но был энтузиазм и, если хотите, подвиг. Уже в первый день февраля, то есть спустя всего месяц после начала существования предприятия (!), на линии вышли семь вагонов типа КТМ и КТП, полученных из Депо имени Шевченко. В первый год работали всего два маршрута, ежедневно они перевозили тысячи пассажиров — рабочих ДШК и ДВРЗ, обеспечивали связь Дарницы с Подолом. Пять лет спустя маршрутов стало пять — хороший старт! Начались поставки новых вагонов чехословацкого производства Т-2 “Татра”, депо активно расширялось. Во время очередной реконструкции здесь ввели в строй огромный павильон, рассчитанный на 400 вагонов!


Второе рождение


Дарницкое депо сегодня — это не только предприятие, занимающееся перевозкой пассажиров. Это еще и завод, где собственными силами, в содружестве с чешскими специалистами, совместно с фирмой “Квазар” и Институтом электросварки имени Патона, производят качественные капитальные ремонты подвижного состава. Более 10 практически новых красавцев-вагонов сегодня обслуживаются на левобережье, есть заказы из других украинских городов.


Кредо руководства и коллектива депо примерно таково: “Нечего ждать милостыни, мол, кто-то что-то должен дать. Нужно улучшать качество работы, не отправлять вагоны на капитальные очень дорогостоящие работы на заводы, а делать это дешевле и одновременно качественнее на собственной базе”.


“Кобра”, о которой мы упоминали, созданная в депо, несомненно, украсит линию скоростного трамвая. Она передана в трамвайное депо на Якутской улице. Для того чтобы привлечь молодых специалистов и не растерять опытные кадры, в депо недавно построили и освятили гостиницу для транспортников. Назвать этот жилой комплекс какой-нибудь “общагой” язык не поворачивается. Вообще, о кадрах здесь заботятся, понимая всю ответственность за качественную работу водителей, которые должены обеспечить безопасную перевозку тысяч пассажиров. Здесь прекрасная недорогая столовая, система материального поощрения, зависящая от качества перевозок (собственно, выручки предприятия). В этом депо, представьте себе, построена собственная мини-пекарня, где производится 16 наименований прекрасной хлебобулочной продукции. 27 многодетных семей Дарницкого района ежедневно бесплатно получают здесь свежайший хлеб и булочки. Это благотворительность не на словах, а на деле.


Сегодня на левобережные линии ежедневно выходят 152 трамвая, которые обслуживают 9 маршрутов. Их могло бы быть и больше, если бы не бездумная, разрушительная политика города, автомобильных лоббистов по отношению к трамваю. А ведь ежегодно только услугами этого депо пользуются более 700 тысяч пассажиров, а это население крупного города. Деповцы выделили на своей территории помещения для размещения новой расширенной экспозиции Музея электротранспорта города Киева. Будут здесь установлены и натурные образцы вагонов, которые курсировали по городу за более чем вековую историю нашего замечательного трамвайчика. От первых коломенских вагончиков завода Аманда Струве до последних разработок…


Можно еще много рассказывать о том, как в непростых условиях борьбы за существование дарничане отстаивают свой трамвай. В этом коллективе очень высокий уровень дисциплины. И здесь заслуга прежде всего нынешнего директора — Григория Семеновича Богославца. И наверное, недаром фамилия этого человека Богославец — славящий Господа. И Бог благословляет руководителя и весь дружный коллектив на добрые дела.


Эпилог


Поэт и бард Леонид Сергеев, строки из стихотворения которого “Трамвайчик” открывали этот материал, пишет о трамвае и его пассажирах с любовью, оптимизмом и верой в будущее:


На стыках громыхая,
не спеша,
Бредет по рельсам
желтенький трамвайчик,
В вагоне дремлет
золотистый “зайчик” —
Святая безбилетная
душа…
На остановках шум
и толчея,
Привычный образ ждущего
народа,
Но наш трамвайчик
не сбавляет хода,
В вагоне только “зайчик”,
ты и я.
Мелькнет в толпе знакомое
лицо
И растворится в жизни
быстротечной.
И вроде бы немного до
конечной,
Но снова начинается
кольцо…


Да будет так!