Революция, произошедшая в технике, способствовала медленным, но уверенным и существенным изменениям привычного уклада жизни. Вначале это коснулось стран, где капиталистические отношения были уже давно на должном уровне, впоследствии новшества докатились и до глубинки.


Так, первая автомобильная авария на улицах Лондона произошла еще под занавес ХІХ века, а в Минске — лишь в 1906 году… Крупнейшие города Российской империи — Петербург, Москва, Киев, Одесса, Варшава, Рига, Екатеринослав, Ростов-на-Дону — конечно же, раньше других ощутили потребность в налаживании удобного транспортного сообщения непосредственно внутри этих населенных пунктов, площадь которых составляла десятки квадратных верст. Именно поэтому здесь мостились улицы, устанавливалось освещение, делались робкие попытки регулировать движение транспорта. Неудивительно, что Киев — город на холмах — с особенно трудной для передвижения лошадей и пешеходов местностью стал вторым в Европе и первым в стране, где появился электрический трамвай, вторым городом СССР, по улицам которого побежал троллейбус, третьим, где открылся метрополитен… Но все эти события произошли много позже первых отчаянных попыток наладить массовые пассажирские перевозки по городу. Среди пионеров данного дела был предприниматель Левин, который закупил для этой цели несколько омнибусов. С 1879 года эти неуклюжие “пузатые” народные кареты связали Подол с Бессарабкой, Большой Васильковской улицей, железнодорожной станцией… Транспорт этот не нашел поддержки у киевлян и гостей. Карет не хватало, от желающих, несмотря на неудобства поездок, отбоя не было, так что в “салон”, рассчитанный на 8 пассажиров, набивалось подчас до 15 человек, состояние “маршруток” оставляло желать лучшего. Под натиском возмущенных горожан санитарная комиссия Думы была вынуждена констатировать: “из семи работавших экипажей лишь два находятся в более или менее сносном состоянии, а остальные пять, кроме того что оказались невероятно грязными, настолько изломаны, что угрожают жизни пассажиров. В результате этого осмотра владелец омнибусов привлечен к ответственности, а движение омнибусов по городу прекращается”. Некоторое время перевозки пассажиров осуществляли омнибусы, приписанные к крупным гостиницам. Маршрут их был традиционен: от вокзала либо речной пристани до отеля, и наоборот. Запрет движения общегородских омнибусов вызвал величайшую радость у традиционных перевозчиков: одноконных и пароконных извозчиков, биндюжников… Услугами последних не брезговали пользоваться лишь малоимущие слои населения, ведь поездка “на ломовом” вызывала насмешки богатых киевлян. Вторая волна возмущения извозчиков была связана с организацией в Киеве городской Конно-железной дороги, которая осчастливила своим появлением горожан в 1891 году. Далее возницы возмутились возникновением паровой железки, которая пугала лошадей, и, наконец, неподдельный гнев владельцев и арендаторов экипажей вызвало рождение киевского электрического трамвая. Как ни лоббировали “ваньки” свои интересы, как ни старались доказать преимущество экипажа перед вагоном трамвая, сбивая цены, обувая колеса в дутые шины, украшая бархатом сиденья, ничего не помогло. Конкуренцию трамваю, причем далеко не сразу, составил лишь автобус…


До 1917 года в Киеве не было регулярного автобусного сообщения. Единичные попытки не находили поддержки у городских властей. Дума, ссылаясь на существование разветвленной трамвайной сети, отклоняла любое предложение, запрещала автобусное сообщение между районами, заявляя, что даже от велосипедов отбоя нет. Дума ввела особые правила, заставляя владельцев двухколесных машин медленнее ездить, уступать дорогу пешеходам и конным экипажам, двигаться по правой стороне дороги, иметь исправные звонки и фонари, пользоваться рулем (!), останавливаться перед похоронными процессиями и т. д. Каждый велосипед регистрировался в полиции, снабжался собственным номерным знаком, за что взималась определенная пошлина. Оно и неудивительно. В начале прошлого века в городе насчитывалось свыше 3 тысяч велосипедов. Но это были лишь цветочки. Примерно в то же время на улицах Киева появились первые автомобили. И началось!


Водители были неопытные и нерасторопные, в условиях отсутствия правил дорожного движения вели себя за рулем как попало, могли управлять транспортом, напившись до положения риз, что приводило к несчастным случаям, часто с летальным исходом. Автомобили сбивали пешеходов, сталкивались с экипажами, трамваями, налетали на телеграфные столбы… Часто у автомобилей отказывали тормоза, отсутствовала ремонтная база, не было запчастей для замены. Попытки наладить перевозку в автомобилях пассажиров пресекались властями напрочь по изложенным выше причинам. В 1913 году в Киеве лицензия на право перевозки пассажиров была выдана лишь 16 “таксистам”, хотя к тому времени в городе имелось большое количество автомобилей и, соответственно, желающих зарабатывать на этом. Вплоть до середины 20-х годов ушедшего века единственным массовым видом транспорта в Киеве оставался трамвай, несмотря на то, что после разрухи, вызванной революциями и войнами, он оказался на грани гибели. В те годы большинство киевлян передвигалось пешком, поскольку и лошадей в городе почти не осталось. Их либо реквизировали “на нужды фронта”, либо забили на мясо из-за отсутствия фуража… К тому же многие животные калечились и гибли на развороченных мостовых. Что и говорить: разруха в головах, разруха в клозетах… Наш “маленький Париж” поднимался из развалин медленно, пришедшие на смену старожилам киевляне-неофиты не очень-то “переймалися” тем, в каком великом городе получили право жить и работать.


До 1924 года автобусные перевозки в стране осуществлялись главным образом между населенными пунктами, особенно там, где не было водных путей или железной дороги. С этой целью применялись “переделки”. В кузове грузовой машины устанавливались лавки, над ними устраивался сбитый наспех из досок кузов, кое-как обитый тканью либо жестью. В Украине существовал маршрут, связывавший Запорожье и Екатеринослав (Днепропетровск), длина которого составляла 92 версты. Он обслуживался двумя грузовиками, рассчитанными на двадцать пассажиров каждый. Еще один такой “автобус” связывал Екатеринослав с Никополем (111 верст). Трудился подобный “автобус” и в Полтаве, перевозивший пассажиров с вокзала в центр города. Харьковчане имели возможность проезжать на “автобусе” (транзитно) из конца в конец города. Такие же “автобусы” курсировали в Крыму, обслуживая отдыхающих местных здравниц.


В мае 1924 года впервые в СССР открылось регулярное автобусное сообщение в Москве. Причем на линии вышли закупленные автобусы-линейки марки “Форд” (три экземпляра). В том же году из Великобритании прибыли восемь машин “Лейланд”, позже количество автобусов значительно увеличилось, в том числе и за счет того, что было налажено производство отечественных машин. В Киеве рейсовый автобус появился год спустя (второй в стране). Он ездил от площади III Интернационала (ныне Европейской) по Крещатику и доезжал по улице Леонида Пятакова (Саксаганского) до улицы Коминтерна. Чуть позже открылся маршрут №2, связавший центр с рабочей окраиной — Демеевкой. В отличие от Москвы, в Киеве курсировали автобусы марок “Фиат” и “Мерседес-Даймлер”. В 1929 году на улицы Киева вышли автобусы отечественного производства “ЗИС”, рассчитанные на перевозку 25 человек. Это было значительным прорывом, хотя тогда (в отличие от наших дней) трамвай хозяйничал в центре, обеспечивая львиную долю перевозок, ведь к моменту перевода столицы Украины из Харькова в Киев здесь насчитывалось всего 30 автобусов. Интересно, что на ровных участках дороги предпринимались попытки использования автобусов с прицепами. Правда, все закончилось лишь опытной эксплуатацией. От затеи отказались по многим причинам, и в первую очередь из соображений безопасности пассажироперевозок, а также потому, что такой поезд серьезно уменьшал скорость, создавал пробки из-за низкой маневренности, хотя и оправдывался с экономической точки зрения.


Долгое время в сознании обывателя комфортабельность жизни в том или ином городе ассоциировалась с наличием в нем трамвая. “Нет трамвая — не город!” — утверждал такой обыватель. Но до 60-х годов ушедшего века в стране активно дискутировали, что лучше: трамвай или автобус? К сожалению, выиграл автобус, в некоторых случаях действительно незаменимый, в большинстве же ставший убийцей наиболее экологически чистого, экономичного, безопасного и комфортабельного вида общественного транспорта. Киев, увы, держит в деле уничтожения трамвая пальму первенства на всем постсоветском пространстве. К стыду своему, ибо США и Германия, страны — родоначальники трамвая, гордятся своим детищем и не убирают его с улиц крупнейших городов, совершенствуя дизайн, добиваясь его бесшумности и комфортабельности. Кстати, современный трамвай (в смысле дизайна) — украшение европейских и мировых столиц. Нам же остается довольствоваться обилием маршрутных такси (превращенных нынче по уровню сервиса в те же древние омнибусы), вдыхать клубы дыма, гари и уповать на лучшие времена, ждать, что львовяне или минчане сделают суперсовременные модели, и мы откажемся от развалюх, многим из которых уже более четверти века.


“Вот с чем у нас всегда было хорошо, так это с такси!” — иронично утверждает Михаил Жванецкий. Понятно, в каком смысле “хорошо”. Даже в годы нэпа частный извоз на легковых автомобилях был запрещен, такси хронически не хватало. Так что частный предприниматель, персонаж “Золотого теленка” Адам Казимирович Козлевич, отмотавший за кражи срок и вышедший из тюрьмы “абсолютно честным человеком, после двух лет работы в одном из московских гаражей купивший по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея”, — увы, литературный вымысел, хотя и весьма симпатичный. Порода машины, несмотря на все усилия сделать из нее чудо техники, даже после покраски в “ящеричный зеленый цвет” оставалась неизвестной, но сам водитель считал, что это “лорен-дитрих”. Если помните, “в виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорен-дитриховской фабричной маркой”.


К 1917 году в России насчитывалось около 28 тысяч авто. Когда в 1918 году попытались учесть каждый оставшийся в живых автомобиль, выяснилось, что в бывшей империи их сохранилось около 7 тысяч (без учета территорий, на которых не была установлена советская власть, в том числе и Украины). Начиная с 1920 года автомобили закупались за рубежом в обмен на золото, зерно, реквизированные ценности церкви и т. п. К 1 января 1924 года парк автомобилей (теперь уже с учетом территорий, вошедших в состав СССР), состоял из 22 280 штук. Назрел вопрос об организации собственного автомобилестроения. Тут-то и пригодился опыт завода “Руссо-Балт”. Еще 27 февраля 1916 года на его базе с привлечением ведущих специалистов предприятия был основан (без участия иностранного капитала) старейший в России автомобилестроительный завод. СП по производству отечественных автомобилей создали представители торговых домов “Рябушинские и К°”, “Кузнецов”, а также Главное техническое управление России. В результате появилось детище под именем “АМО”. За основу производства автомобилей было решено взять матрицы и лекала “Фиата”. В Турине подписали договор, разрешающий россиянам выпускать лицензионные грузовые полуторки и легковушки до 3 тысяч штук в год. Дальнейшие события замедлили процесс. Революция и гражданская война помешали планам. Завод к октябрю 1917 года был готов только на 75%. Сразу после революции в необустроенных цехах ремонтировали автомобильное и мотоциклетное импортное старье, а чуть позже перешли на изготовление двигателей для первых советских танков. В ночь на 1 ноября 1924 года в цехах завода (теперь — ЗИЛ) был собран первый советский автомобиль — “АМО-Ф-15”. Буква “Ф” означала, что это и есть тот самый “Фиат”. Спустя десять лет СССР занял (после США и Англии) третье место в мире по производству автомобилей, правда, грузовых.


Хотя таксомоторный извоз (в 1912 году в Петербурге насчитывалось 328 таксомоторов, в Москве — 220, в других крупных городах от трех до двадцати в каждом) после 1917 года прекратил существование, уже через семь лет Моссовет решил закупить автомобили марок “Рено” и “Фиат” для нужд Москомхоза. В 1925 году на улицах города появились первые такси. Плата за проезд была немалой: посадка — 40 копеек, километр пробега — 40 копеек, а в ночное время на десять копеек дороже. Вспомним, что еще один персонаж бессмертного произведения Ильфа и Петрова, рядовой госслужащий Александр Корейко получал в месяц лишь 46 рублей. К тому же при отсутствии счетчиков таксисты пользовались абсолютной свободой, навязывая потенциальным пассажирам свои условия. Конкуренции не было, машин хронически не хватало. Скажем, если в 1927 году в Москве насчитывалось не более 130 такси, в Париже их было… 16 тысяч! На стоянках в районах вокзалов Москвы, Ленинграда и Киева выстраивались огромные очереди пассажиров, желавших добраться к месту назначения. Эти стоянки были таковыми в полном смысле слова: без крыши над головой, элементарных скамеек для сидения. Простояв несколько часов, измученные железной дорогой пассажиры уезжали, пользуясь все тем же… трамваем. В 1936 году одновременно в Москве, Ленинграде и Киеве произошла комплексная проверка работы такси. Ее результаты оказались плачевными. Судите сами: из 30 стоянок Ленинграда (и то поздним вечером) лишь на двух стояли такси. В Киеве на 11 стоянках из 13 в течение дня не было ни одной машины. В Москве ко всем 23 стоянкам машины подходили очень редко, те же, что все-таки прибывали, подвергались массированной атаке пассажиров. Водители были низкоквалифицированными, невоспитанными и жадными. Результатом этого была повышенная опасность для клиента такси и значительная переплата, порой превышающая тариф в пять раз! В такси, оборудованных счетчиками, последние были накручены так, что перевирали цифры иногда на порядок. Недостаточное количество таксомоторов привело к тому, что на три самых крупных города СССР (Москву, Ленинград и Киев) с суммарным количеством населения более 8 миллионов один таксомотор приходился на 25 тысяч жителей. Парк действующих машин не пополнялся, а, наоборот, сокращался. Бывали дни, когда в течение суток на весь Киев подавалось лишь пять таксомоторов. До конца 1932 года таксисты ездили на автомобилях “Рено” и “Форд”. Начиная со следующего года на улицы городов страны выехали отечественные автомобили “ГАЗ”. Впервые, кстати, — в Киеве. В конце 30-х годов появилась знаменитая марка “М-1”. Тарифы на поездки в такси по-прежнему были очень высокими, но самое главное — произошел коренной перелом. Появилось достаточное число автомобилей, за счет “чистки” таксистов улучшилось качество обслуживания пассажиров. Киев демонстрировал чудеса и ставился в пример всему Союзу. Здесь даже был создан пункт по обучению таксистов СССР. Дальнейшему росту уровня такси помешала Вторая мировая война. Только спустя десятилетия после ее окончания удалось восстановить транспорт, в том числе и таксомоторное хозяйство. “Победы”, а позже “Волги” с традиционными шашечками на бортах были желанным средством передвижения для миллионов соотечественников. Свои рейсы они выполняли в условиях, когда для подавляющего большинства жителей автомобиль оставался роскошью. Из-за невозможности и нежелания обеспечить всех личными автомобилями страна даже пыталась внедрить систему проката железных коней на условиях более выгодных, чем пользование таксомотором. Но эта идея в силу разных обстоятельств не прижилась.