Зрештою, у середині XIX століття було створено першу в нашому місті капітальну переправу через Дніпро. Протягом 1848–1853 років споруджували так званий Ланцюговий міст. Він потребував колосальних на ті часи технічних зусиль. Досить сказати, що для кожного бика – мостової опори – спеціально огороджували місце посеред русла річки, звідти відкачували воду, потім на палях зводили гранітний підмурок, а на ньому – струнку цегляну арку. Таких арок було п’ять, і обабіч них простягалися міцні нерозрізні ланцюги, котрі за допомогою вертикальних металевих прутів утримували мостові прогони.

Унікальну споруду понад 700 метрів завдовжки спроектував британський інженер Чарльз Блейкер Віньоль, керувати будівництвом йому допомагали сини Гуттон і Генріх. В Англії ж, у Бірмінгемі, було виготовлено металеві частини мосту. Їх морським шляхом, навколо всієї Європи, доправляли до Одеси, а звідти неквапні воли тягли вантаж до місця призначення.

Одночасно з мостом будували під’їзні шляхи до нього. З боку Чернігова шоссе проходило по рівній місцевості, на правому ж березі довелося долати складнощі рельєфу. Міст сполучив як нагірну, так і низинну частини Києва. З Печерська, від нинішньої площі Слави, пробили зигзаг-серпантин Миколаївського (теперішнього Дніпровського) узвозу. А від Подолу проклали Набережне шосе, спорудження якого почалося в липні 1849-го. Щодня тут працювали півтори тисячі чорноробів. Майбутню трасу очистили від дерев і кущів, вирівняли та спланували землю, зміцнили відкоси. Тут-таки на місці розбивали каміння й викладали два шари щебеню – нижній з дрібних, верхній з великих каменів.

Довелося також робити дренаж для відведення підземних струмків, улаштовувати містки через улоговини… Та, попри все, шляховики впоралися більш-менш вчасно. У вересні 1853 року Ланцюговий міст було відкрито й освячено. У повісті Миколи Лєскова «Печерські антики» докладно описано цю урочисту церемонію, за якою зі схилів спостерігали тисячі киян. Щоправда, письменник трохи нафантазував: згідно з його твором, безпосередню участь у відкритті брав сам цар Микола І. Насправді ж, після 1852-го цей імператор не був у Києві. Проте він активно сприяв будівництву, тому й не дивно, що міст офіційно найменували Миколаївським (хоча більш поширеною була назва «Ланцюговий міст»). Тієї ж осені 1853 року було відкрито й рух Набережним шосе.

Відтоді переправа через Дніпро вже не залежала від примх сезонів. Зауважимо, що для контролю проїзду на Ланцюговому мосту стояв шлагбаум, а біля нього – смугаста охоронна будка. Тут у 1857 році було створено заставу для стягування шосейного збору й мостового мита. Останнє брали з тих, хто переганяв через міст худобу (чверть копійки з голови дрібної худоби, півкопійки – з голови великої худоби) або проїжджав возом (дев’ять копійок із запряжки). Взимку мешканці Лівобережжя, аби не платити мита, гнали свою худобу в обхід, кригою, а от влітку доводилося витягати гаманець…

Однак на початку ХХ сторіччя це копійчане мито визнали зайвим анахронізмом. І вночі проти 1 липня 1904 року, на превелику радість обивателів Лівобережжя, шлагбаум на Ланцюговому мосту було ліквідовано.

Ще одну незручність міст становив для великих річкових суден. У другій половині XIX століття неухильно зростав пароплавний рух Дніпром. Не всі пароплави могли вільно пройти під мостом. Для цього в конструкції Ланцюгового мосту заздалегідь було передбачено невелику розвідну частину біля правого берега. Але вона діяла впродовж обмеженого часу й неабияк гальмувала річковий транспорт. Зрештою, наприкінці позаминулого сторіччя міст було реконструйовано за проектом інженера Аполлона Лосського. При цьому будову несучих конструкцій дещо змінили, і полотно моста вдалося істотно підняти (посередині споруди – більш ніж на три метри). Завдяки цьому міст уже не заважав пароплавам – їм треба було лише нахиляти труби, аби не зачепитися.

Важлива подія сталася восени 1912 року: спеціальними рейками мостом рушили мототрамваї – вагони з бензиновими двигунами. Вони сполучили місто зі Слобідками (селищами на місці сучасних станцій метро «Гідропарк» і «Лівобережна», уже згаданих у нашому попередньому дописі про Русанівський міст), із Дарницею, потім навіть із Броварами.

Багато років поспіль Ланцюговий міст залишався гордістю й окрасою Києва. Проте у капітального моста було вразливе місце. У червні 1920 року польські окупанти, залишаючи місто, заклали лишень два заряди вибухівки, по одному на кожен ланцюг, – і обидва ланцюги луснули, а прогони впали у воду.

Протягом перших років радянської влади міст стояв у руїнах. На його відновлення бракувало коштів. Чимала група фахівців наполягала на відбудові споруди в тому самому вигляді, в якому її зруйнували, з підняттям затонулих ланцюгів з води. Але переважила думка інженера Євгена Патона та його однодумців, котрі запропонували розібрати арки і створити на старих опорах нову, надійнішу та зручнішу для судноплавства, конструкцію з металевих балок, що були тоді в наявності поблизу Києва. З’єднання балок у вузли здійснювалося за допомогою шарнірів зі старих вагонних осей. У проектуванні під керівництвом професора Патона взяли участь молоді випускники та студенти КПІ. Конструкції прогонів виготовлялися на київських заводах «Арсенал», «Більшовик», «Ленінська кузня». У зовнішньому вигляді споруди певною мірою простежувалося наслідування пропорцій Ланцюгового моста.

Новий міст назвали ім’ям більшовички Євгенії Бош, яка через невиліковну хворобу наклала на себе руки наприкінці 1924-го. Урочисте відкриття відбулося 10 червня 1925 року. Міст одразу повернув собі вагоме місце у транспортній системі, тим паче, що колишні лівобережні Слобідки вже стали частиною Києва. Тут було поновлено трасу мототрамваю. 

Утім, міст імені Євгенії Бош не простояв і 20 років. У вересні 1941-го радянські війська під час відступу висадили центральні прогони в повітря, а восени 1943-го нацистські окупанти зруйнували споруду дощенту. Відновити її було вже неможливо – хіба що налагодити тимчасову переправу, що й зробили під ворожими бомбами воїни-понтонери 1-го Українського фронту 10 листопада 1943 року.

Після цього довгий час перевіз у цьому місці не діяв. І, зрештою, було споруджено цілком новий міст, яким 1965 року рушили на лівий берег потяги метро. Під час тривалого періоду проектування було відхилено попередню розробку, виконану в Москві за застарілою схемою, і взято за основу прогресивні пропозиції тресту «Мостобуд» (керівник – Ісак Баренбойм). Остаточний проект розробив авторський колектив на чолі з київським інженером Георгієм Фуксом. Уперше у практиці мостобудування для багатопрогонової споруди було застосовано так звану безрозпірну арковоконсольну схему. Половинки залізобетонних арок монтувалися зустрічно; завдяки зрівноваженню консолей на протилежних боках опор вдалося обійтися без використання додаткових підмостків.

У процесі будівництва вперше в СРСР було розроблено та впроваджено систему сіткового планування й управління виробництвом для всього комплексу робіт, що дало змогу закінчити зведення мосту на 4 місяці раніше від запланованого терміну.

Новобудову було трохи зсунуто порівняно з попередньою переправою. До речі, якщо, стоячи тепер посередині мосту Метро, подивитись у воду з південного боку, можна розгледіти залишки давніх опор Ланцюгового мосту.

За своїм зовнішнім виглядом міст Метро не справляє враження грубої масивності – в очі впадає своєрідна елегантність його пружної дуги. Так само, як колишній Ланцюговий міст втілював у собі монументальність і романтичність свого часу, його нинішній наступник уособлює стрімкість та конструктивну досконалість, притаманні сучасній добі.