Таксисты в пальто


По идее, каждый извозчик должен был иметь под рукой таблицу расценок и показывать ее седокам по первому требованию. Но, разумеется, они старались этого не делать. Поэтому авторы путеводителей по Киеву, заботясь о киевлянах и приезжих, печатали эту таблицу и вдобавок предостерегали читателей: «Такса эта, впрочем, соблюдается чрезвычайно редко. Во избежание недоразумений и неприятностей, лучше всего каждый раз договариваться с извозчиком о плате, причем следует иметь в виду, что они запрашивают обыкновенно гораздо дороже».


Впрочем, в 1897 г. и на берега Днепра пришел век автомобилизма. На первых порах «самодвижущиеся экипажи» воспринимались как небезопасный аттракцион. Но уже к началу 1910-х гг. киевляне настолько освоились с автомобильным транспортом, что в городе появились первые таксомоторы. Муниципальные власти не замедлили придать и этому делу более организованный вид. В декабре 1912 г. городская Дума приняла постановление «О порядке пассажирского и грузового движения по городу на автомобилях» (вступившее в силу в апреле 1913-го), в котором особым разделом был прописан порядок эксплуатации «наемных автомобилей».


Правила предусматривали, что «разрешение на право занятия автомобильным промыслом выдается городской управой».


С правой и левой стороны каждого таксомотора прикреплялась табличка «наемный». Водители такси должны были носить установленную форму: «Черная кожаная фуражка военного образца (зимой могут быть наушники), на околыше — белый металлический номерной знак (номер автомобиля), длинное двубортное пальто черного цвета офицерского образца (летом легкое брезентовое, зимой из теплой материи с белыми металлическими пуговицами), с нарукавным знаком утвержденного Городской Управою образца». Машины, в соответствии с их видом, делились на два разряда: к первому относились экипажи от трех мест и более, ко второму — двухместные. Оплату надлежало производить по счетчику (таксометру). Для первого разряда за первую версту проезда платили полтинник, за каждую последующую — по 30 копеек, второй разряд обходился дешевле. Для ночных перевозок был введен повышенный тариф. На первых порах не все киевские таксисты обзавелись дефицитными таксометрами, так что в виде исключения допускалась повременная оплата (для первого разряда — 60 копеек за каждые десять минут езды или стоянки).


Те же правила обязывали таксистов «быть трезвыми, объясняться с пассажирами прилично и спокойно, даже в случае разногласия, и ни под каким видом не позволять себе грубых и резких выражений», а также «не курить во время управления автомобилем» и, наконец, «во время стоянки не собираться по несколько человек вместе, не затрагивать прохожих и не обращаться к ним с предложением услуг, не вести слишком громких бесед и не бесчинствовать». Признаком того, что машина свободна, был поднятый флажок таксометра. Все тогдашние таксисты ездили на иномарках — российская автомобильная промышленность только-только набирала обороты. Можно добавить, что максимальная скорость езды по городу на «моторе» составляла всего лишь 10 верст в час на оживленных улицах и 20 верст — на всех остальных.


Шеф, по счетчику!


Услуги такси возобновились и после революции. Во времена нэпа этим еще могли заниматься частники — наподобие Адама Козлевича с его «Эх, прокачу!». Но в дальнейшем государство установило монополию на таксомоторные перевозки. Особый размах движение такси по Киеву приняло после того, как город в 1934 г. снова обрел статус столицы Украины. В мае того же года сюда прибыли первые 13 легковых машин марки ГАЗ-А для нового специализированного предприятия по обслуживанию населения. К 1938-му количество киевских таксомоторов выросло до 150.


Тогда тоже существовали «Правила пользования автомобилями-такси». Таксометры по-прежнему служили для измерения пробега, а оплата исчислялась в зависимости от тарифа, который, в свою очередь, определялся числом пассажиров в салоне. Для одного пассажира действовал 1-й тариф (рубль за километр), для двух — 2-й (1 р. 40 коп.), для трех — 3-й (1 р. 60 коп.). Плюс сорок копеек за каждое включение счетчика. Одного маленького ребенка можно было провезти бесплатно (понятие «маленький» было вполне буквальным — ростом не выше метра). При расчете с пассажиром водитель должен был выдать квитанцию.


Не очень-то удобно было таксистам, набирая по дороге клиентов, потом решать целые уравнения, чтобы вычислить плату. И незадолго до войны их избавили от этого нелегкого труда. Появились новые счетчики, которые определяли уже непосредственно стоимость проезда.


Война серьезно нарушила работу городского транспорта, но по мере послевоенного восстановления Киева на его улицах снова появлялись такси. Теперь они были уже оформлены по новой моде: с характерной полоской «шашечек» — легко наносимой и узнаваемой приметой, а также с зеленым огоньком за лобовым стеклом, означающим, что машина свободна. Киевские таксисты пользовались разными марками машин, и цены на них отличались: за одно и то же расстояние на ЗИМе или ЗИЛе нужно было заплатить на треть дороже, чем на «Победе».


Копейка за стометровку


В течение 1960-х практически все таксисты перешли на «Волги». Цены в те годы были довольно демократичны. Всего-то десять копеек за включение счетчика и по десять за километр (каждые сто метров щелкала копеечка). Немудрено, что граждане охотно пользовались их услугами, несмотря даже на крылатое выражение из фильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездют!». Однако поймать машину с вожделенным зеленым огоньком было ох как непросто. Чтобы сесть наверняка, не прибегая к помощи частников-«грачей», нужно было занять очередь на одной из бойких стоянок: таких, как на площади Калинина (нынешний Майдан), Бессарабской площади, Красной (Контрактовой) площади или площади Победы. Самые же длинные «хвосты» за такси выстраивались, конечно, у вокзала. Но там свободные машины подъезжали достаточно проворно. Два-три энергичных диспетчера дирижировали таксистами, распоряжались очередью, расспрашивали у пассажиров, куда им ехать, и если оставались свободные места, тут же выкликали направление для подсадки попутных клиентов. При этом, в случае удачи, можно было вскочить в машину даже из середины очереди.


Конечно, по официальным правилам пользования такси, брать попутчиков без согласия основного пассажира не позволялось. Но кто ж из водителей соблюдал эти правила?! Недаром в той же «Бриллиантовой руке» Семен Семенович, увидев, как водитель отказывается взять попутчиков, сразу соображает: «Это не таксист!».


Популярность удобного и быстрого транспорта нашла отражение даже в фольклоре. Среди киевской детворы была тогда широко известна считалка, посвященная знаменитым артистам украинской эстрады:


До-ре-ми-фа-соль-ля-си,


Ехал Штепсель на такси.


Тарапунька прицепился


И бесплатно прокатился.


К концу 1970-х, когда в стране повышали цены на предметы роскоши типа золота, мехов и ковров, подорожало и такси. Тарифы были подняты ровно вдвое. Так что теперь на счетчике каждый раз выскакивала уже не одна копейка, а две. Впрочем, очереди на стоянках не особенно уменьшились, хотя таксомоторный парк столицы Украины насчитывал две с половиной тысячи машин. Во времена Горбачева попробовали бороться с этими очередями характерным для перестройки способом — создали кооператив автолюбителей-таксистов (в 1987 г. в Киеве только за два месяца 73 организованных индивидуала оказали услуг населению на 35 тысяч рублей). Действовала и телефонная служба вызова такси «082». Правда, она выполняла заявки не слишком быстро — в течение получаса и более.


При гиперинфляции 1990-х гг. таксисты не успевали регулировать счетчики, за один щелчок «набивавшие» все больше и больше; в конце концов, пришлось справа от показания счетчика подклеивать нулики, количество которых из месяца в месяц росло. После сравнительной стабилизации и введения гривни таксисты обзавелись было электронными счетчиками, могли даже при необходимости выдать чек. Но теперь в киевском такси счетчик, похоже, превратился в анахронизм. Существует несколько конкурирующих фирм-перевозчиков, а клиент, как и положено при рыночных отношениях, просто выбирает для себя более выгодный вариант.


Сколько лет маршрутке?


Маршрутные такси в последние годы развиваются в Киеве настолько динамично, что изрядно потеснили привычный общественный транспорт. Но, в принципе, маршрутка — вовсе не изобретение нынешнего времени, она служила и прежним поколениям киевлян.


От сегодняшних маршруток мало чем отличались давние автобусы, движение которых было налажено в городе с 1925 г. Те машины не сразу создали свою сеть маршрутов, а поначалу просто дублировали главный общественный транспорт — трамвай. Стоили они при этом несколько дороже. К примеру, в 1929-м автобусы ходили только по линии трамвайного маршрута №2 — с Подола на вокзал через Крещатик. Если на трамвае за один тарифный участок брали 8 копеек, то на автобусе — 10. Вместимость автобусного салона (первенцами были машины марок «Мерседес-Даймлер» и «Фиат») составляла от силы 20 человек. Сами посудите, на что это больше похоже: на автобус или на маршрутку?


Со временем автобусное сообщение в городе обрело более солидные формы. Но и для маршрутных такси настали новые времена. К 1970-м гг. в Киеве сложилась небольшая, но востребованная сеть маршруток, занявших свою нишу в транспортной системе столицы. Тогдашние маршрутные такси представляли собой микроавтобусы-«рафики», за проезд в которых платили по пятнадцать копеек. Некоторые линии «таксомоторных маршрутов» были введены на окраинах: на Корчеватое, в Беличи, на Русановские сады, к кемпингу «Пролiсок». Но часть маршруток ездила в центре Киева. Автору этих строк, любившему в детстве посещать спектакли Театра юного зрителя, особенно памятна линия, которая начиналась на площади Богдана Хмельницкого (Софийской) и заканчивалась на улице Розы Люксембург (Липской), как раз возле ТЮЗа. То был единственный вид общественного транспорта, проезжавший через тихие, уютные, заселенные номенклатурой Липки.


Прежняя, «застойная» сеть маршруток незаметно исчезла в пору глобальных перемен. Но вскоре возродилась в новых условиях (отчасти потому, что городские власти недостаточно заботились о развитии коммунального транспорта). Поначалу появились так называемые таксобусы (небольшие автобусы, отличавшиеся от рейсовых повышенной ценой). А потом… не успели мы оглянуться, как юркие маршрутки заполонили собой практически все уголки столицы Украины