Архитектура. У каждой станции свой образ. Планировка подходов к вестибюлям, вестибюлей, выходов имеет четкую схему, позволяющую пассажиру легко ориентироваться в направлении движения. Удобно размещены места приобретения билетов и размена денег, дикторская и другие служебные помещения. Особое место в создании архитектурного образа станции метрополитена отводится синтезу искусств.

«Ореховатская площадь» — подземная станция мелкого заложения. Она имеет два подземных вестибюля, примыкающих к подземным пешеходным переходам, которые и обеспечивают удобную связь и исключают пересечение наземного транспорта с основным направлением движения пешеходов.

С подземными вестибюлями платформа соединена лестницами; со стороны перехода, выходящего к гостинице «Мир», на подъем запроектированы 2 эскалатора ЛП-6И.

Архитектура станции решена лаконично: сочетание простых, строгих форм с открытыми конструкциями потолка, скрытым люминесцентным освещением придают четкость общему решению. Колонны станции будут облицованы профилированными тягами из нержавеющей стали, путевые стены — стемалитом светло-зеленого цвета с алюминиевыми тягами. Пол из гранитных плит Янцевского месторождения. В общее решение входят тематические вставки из анодированного алюминия на путевой стене и на кабельных шкафах.

Особое внимание уделено освещению. Колонны благодаря скользящему свету светильников с зеркальными лампами, размещенными за подвесной плитой с круглыми отверстиями, приобретут особую стройность и легкость. 

В отделке кассовых залов и вестибюлей применен белый мрамор «Коелга» с вставками в виде решеток, надписей, указателей и т. п. из анодированного в натуральный цвет алюминия. Подземные переходы облицованы керамической плиткой с майоликовыми вставками.

В освещении кассовых залов и подземных переходов использованы типовые люминисцентные светильники. Ступени и лестницы в переходах и на станциях гранитные кованые; барьеры наземной части выходов — из гранитных полированных плит.

Аналогичное конструктивное решение у следующей станции «Автовокзальная». Она имеет два подземных вестибюля. В одном из них, со стороны площади Дзержинского, для подъёма пассажиров кроме лестницы запроектирован эскалатор ЛП-6И. Выход и вход на станцию — через подземные пешеходные переходы.

В архитектурной отделке применена керамика. Станция решена в светло-эелёно-голубой гамме. Колонны облицованы керамическими плитками светло-зеленого цвета, путевая стена — керамической белой глазурированной плиткой. Станция освещается типовыми люминесцентными светильниками.

Тематическое решение отвечает названию и местонахождению станции. На путевых стенах будут воссозданы схемы-карты с названиями населённых пунктов, с которыми осуществлена автотранспортная связь Киева. Отделка подземных вестибюлей и переходов согласуется с архитектурой станции (керамическая облицовка, типовые светильники, общее световое решение и так далее). Наземные выходы (барьеры, лестницы) облицованы серыми гранитными плитами.

В непосредственной близости от Дворца культуры «Украина» размещена станция глубокого заложения «Красноармейская». Диаметр станционных тоннелей — 8,5 м. Ширина пилонов — 1,5 м, проёмы — 3,0 м, высота проёма в шелыге — 2,8 м. Конструкции станции запроектированы из сборного железобетона, аналогично действующей станции «Политехнический институт».

Проектом предусматривается сооружение одного наклонного хода с эскалаторами ЛТ-4. Вход на станцию осуществляется через подземный вестибюль, сооружаемый со стороны ул. Тельмана и соединенный с подземным переходом под улицей Красноармейской.

Тематическое решение станции отражает достижения культуры и искусства Советской Украины. Пилоны облицованы розовым мрамором Новоселицкого месторождения, венчающая часть пилона решена в виде белого рифленого пояса шириной 35 см из литого бетона, за которым установлен для подсвета один ряд люминесцентных ламп; освещение закарнизное скрытое.

Проходы станции представляют собой арки со стрелой небольшого подъёма, подсвеченные скрытым освещением. На пилонах тематические вставки, выполненные контррельефом. Путевые стены облицовываются керамической плиткой светло-сиреневого цвета с белыми керамическими вставками на небольшом относе. Надписи и указатели — из белых керамических плиток. Пол — из плит серого и красного гранита.

Станция «Центральный стадион» сооружается из сборных железобетонных конструкций. Параметры такие же, как и у предыдущей станции. 

Два наземных вестибюля соединены с пассажирской платформой эскалаторами типа ЛТ-3. Первый вестибюль размещен на площади перед Центральным стадионом у здания плавательного бассейна. Он представляет собой отдельно стоящее здание, решенное в современных формах из сборных железобетонных конструкций. Витражи, ограждающие конструкции выполнены в черном металле с обрамлением алюминиевым прокатом. В интерьере вестибюля размещено мозаичное панно на спортивную тему.

Второй наземный вестибюль запроектирован внутри жилого квартала с выходом в сторону улицы Димитрова (в районе кинотеатра им. Ватутина). Конструкции наземного вестибюля — из железобетона. Для витражей применен черный металл с обрамлением из алюминиевого проката. Над входом в вестибюль запроектирован железобетонный козырек.

В архитектуре станции подчеркивается четкий ритм пилонов, облицованных белым мрамором Прохоро-Баландинского месторождения. В верхней части пилона проходят две полосы из красного мрамора «салиэтти».

Выполненное контррельефом панно на глухих участках центрального зала также посвящено спортивной теме.

Станция освещается люминесцентными лампами, размещенными за венчающей частью пилонов, что позволит создать мягкий, рассеянный свет, хорошо гармонирующий с общим архитектурным решением.

Путевые стены облицовываются мраморными плитами Прохоро-Баландинского месторождения с вставкой красного цвета из мрамора «салиэтти», на которой будут размещены накладные надписи из анодированного алюминия. Пол станции из темно-серого гранита. Плиты размером 70×70 см образуют четкий рисунок, вдоль пилонов — бордюрная полоса.

Станция глубокого заложения «Площадь Толстого» будет сооружена из чугунных тюбингов; ширина пилона 3,0 м, ширина проема 3,75 м, высота проема в шелыге 4,2 м. Диаметр станционных тоннелей 9,5 м. На станции, в центральной ее части, предусмотрена на будущее возможность пересадки на поезда Сырецко-Печерской линии.

Вход на станцию запроектирован со стороны Бессарабской площади из существующего подземного перехода. Предусматривается сооружение второго входа из подземного перехода под улицей Красноармейской у площади Толстого.

Широкие пилоны облицовываются светлым мрамором Прохоро-Баландинского месторождения. Вставки из профилированных тяг нержавеющей стали с направленным сверху освещением придают пилонам, несмотря на их большую ширину, стройность. Для создания впечатления легкости свода за карнизом из анодированного под золото алюминия спрятаны люминесцентные светильники. Пол станции из гранитных плит тёмного цвета создает ровный темный фон, на котором особенно чётко будут выделяться пилоны.

На глухих участках центрального зала размещены надписи из анодированного алюминия (название станции и указатели). Путевые стены облицовываются мраморными плитами с вертикальными тягами из нержавеющей стали.

В месте пересадки со Святошино-Броварской на Куренёвско-Красноармейскую линию сооружается станция «Площадь Калинина». Вход в неё запроектирован из существующего подземного перехода. Связь со станцией «Крещатик» осуществляется четырехленточным эскалатором ЛТ-4 и подходным тоннелем.

Интерьер станции решен в светлой гемме. Пилоны облицованы светлым полированным мрамором. Люминесцентные светильники помещены за венчающей частью пилона из оргстекла. В архитектуре использованы элементы украинского народного творчества. Пол — из красных гранитных плит.

Путевые стены облицованы мраморными плитами Коелгинского месторождения и венчаются профилированной тягой из анодированного под золото алюминия. Надписи, указатели и тематические рельефы выполняются из алюминиевого литья.

В районе Почтовой площади размещается станция мелкого заложения «Речной вокзал». Она имеет один подземный вестибюль, соединенный с подземным переходом под улицей Жданова и фуникулером. Архитектура ее решена в современных формах, особое внимание уделено цвету; местонахождение станции предопределило выбор сине-голубой гаммы, в какой-то мере перекликающейся с темой реки. Этой же теме посвящено и мозаичное панно в торце станции.

По архитектурному замыслу панели перекрытия подняты прокладками на 20 см. В образовавшемся пространстве размещены V-образные светильники, подвешенные к рёбрам панелей.

Колонны квадратного сечения (40×40 см) с двух сторон, ориентированных по продольной оси зала, облицованы мрамором Коелгинского месторождения; плоскости, параллельные поперечной оси, облицовываются стемалитом синего цвета с рисунком из алюминиевого литья.

Путевая стена облицовывается голубой керамической плиткой. Для полов применен серый гранит Янцевского месторождения.

Кассовый зал и подземный переход увязаны с архитектурой станции. Парапет наземной части входа облицован полированными гранитными плитами.

Станция «Красная площадь» запроектирована в районе улиц Верхний и Нижний Вал, Хоревой и Героев Триполья.

Конструктивное решение её аналогично другим станциям мелкого заложения. Предусматривается сооружение двух наземных отдельно стоящих вестибюлей. Для подъема пассажиров предусмотрены двухленточные эскалаторы типа ЛП-6И.

Наземные вестибюли сооружаются из железобетонных конструкций с применением черного металла для ограждения витражей. Наружная облицовка — из карамической неглазурованной, а внутренняя — цветной глазурованной плитки. На внутренних торцовых стенах вестибюлей запроектировены накладные тематические вставки из анодированного алюминия. Освещение вестибюлей — люминесцентное. Порталы (входы) вестибюля облицованы красным полированным гранитом.

Архитектура и общее композиционное решение напоминают ранее построенные по этому типу станции; тот же ритм колонн, те же панели перекрытий и др. Своеобразие интерьера станции достигается благодаря контрасту между светлой центральной частью с гладким тонированным подвесным потолком, на котором подвешены люминесцентные светильники, и четким рядом колонн, облицованных красным мрамором.

Форма колонн в плане представляет собой усеченный ромб. По вертикали, в небольшом углублении, созданном толщиной облицовочных плит, установлены полосы из нержавеющей стали, придающие стройность колоннам.

Пол станции из плит серого лабрадорита. Путевые стены облицованы крупноразмерной глазурованной керамической плиткой кремового цвета. В средней части стены плиткой более темного цвета образована полоса шириной 38 см, на которой размещены надписи и указатели, выполненные из алюминиевого литья. Тематические вставки устанавливаются на кабельных шкафах.

В технологическом отношении проектируемые станции оборудованы всеми видами технического оснащения.

Служебные помещения размещены на станциях, в вестибюлях и отдельно стоящих зданиях. Выброс (забор) воздуха производится через отдельно стоящие архитектурно оформленные киоски.

Конструкции. Конструктивные решения станций глубокого заложения Куренёвско-Красноармейской линии значительно отличаются от решений существующей Святошино-Броварской линии. На первой линии из шести станций глубокого заложения пять сооружены с использованием традиционной обделки из чугунных тюбингов и только одна — «Политехнический институт» — впервые в практике отечественного и зарубежного метростроения сооружена из сборных железобетонных блоков с монолитными бетонными пилонами и железобетонными проемными балками. Пассажиры метрополитена по достоинству оценили эту новинку метростроения: вместо громоздких пилонов («Вокзальная» и «Завод „Большевик“») на станции «Политехнический институт» применены втрое меньшие по ширине бетонные пилоны, что сделало станцию просторнее, зрительно выше.

Станции глубокого заложения Куренёвско-Красноармейской линии будут сооружаться полностью из железобетонных элементов заводского изготовления. По своему конструктивному решению они будут очень близки к колонным станциям. Используя преимущества станций колонного типа (удобство организация пассажиропотоков и эксплуатации, большие возможности для архитектурного оформления), проектировщики нашли возможность избежать недостатков конструктивной схемы колонной станции.

Замена традиционных в метростроении чугунных тюбингов сборным железобетоном, давая большую экономию чугуна, вызвала необходимость разработки и внедрения в производство новых методов ведения горнопроходческих работ, монтажа обделки и монтажного оборудования. Запроектированный тип станции глубокого заложения по конструктивному решению напоминает «Политехнический институт» и является усовершенствованным вариантом последней с полной сборностью обделки. Станция состоит из трех рядом расположенных тоннелей внутренним диаметром 7,50 м —двух крайних, путевых, с платформами для высадки и посадки пассажиров и среднего, распределительного, соединяемого наклонным эскалаторным тоннелем с наземным или подземным вестибюлем. Характерными особенностями этого типа станции являются конструкция пилонов-колонн, монтируемых при сборке колец обделки, и решение проёмных колец, не требующее размыкания колец обделки при сооружении проёмов. Не останавливаясь в деталях на преимуществах и недостатках предлагаемого решения укажем только, что в плане пилон этого типа станции имеет размеры 120×75 см. Для сопоставления укажем, что при чугунной обделке эти размеры равны 360×450 см, а на «Политехническом институте» 320×150 см.

Станции мелкого заложения Куренёвско-Красноармейсиой линии по конструктивному решению, принятому в типовом проекте, не будут отличаться от вводимых а этом году «Октябрьской», «Щербаковской» и «Святошино». Исключением является только «Речной вокзал». Небольшая ширина улицы (20 м) не дает здесь возможности соорудить станцию по типовому проекту без сноса застройки, так как для котлована со сваями ограждения требуется полоса шириной не менее 21,0 м. Этим вызвана необходимость разработки нового решения, позволяющего соорудить на ограниченном по ширине участке станцию и примыкающий к ней раструбный участок перегонных тоннелей. 

По своему внутреннему виду архитектурно оформленная станция «Речной вокзал» будет похожа на остальные станции мелкого заложения и пассажир не заметит уменьшения ширины платформы. Изменения, внесенные в типовой проект, коснулись конструкции внешних стен, способов сооружения и устройства гидроизоляции. В разработанном варианте железобетонные полые колонны, опускаемые в скважины, заранее пробуренные под раствором бентонитовой глины, являются одновременно конструкцией временного ограждения котлована и основной несущей конструкцией станции. После опускания колонны в скважину и фиксации в проектном положении через внутренний канал ее в скважину нагнетается бетон, замоноличивающий нижнюю часть колонны.

Разработка и крепление котлована ведутся обычными методами. Затяжка (временное крепление грунта между сваями) устанавливается по внешнему контуру колонн. После разработки котлована на проектную глубину к металлическому листу колонны привариваются листы опалубки с выпусками арматуры и производится укладка бетона в объем, ограниченный колоннами, затяжкой и металлической опалубкой. Таким образом сооружается железобетонная стена с внутренней металлической гидроизоляцией. Со стороны станции металлическая гидроизоляция защищается цементным раствором при сооружении путевой стены; на путевых тоннелях раструбного участка наносится защитный слой торкрета по металлической сетке. Остальные конструктивные элементы станции аналогичны элементам решения типового проекта.

Перегонные тоннели глубокого заложения имеют внутренний диаметр 5,1 м и сооружаются из железобетонных, прямоугольных в поперечном сечении блоков с цилиндрическими опорными плоскостями радиальных стыков. Тоннели участка мелкого заложения приняты прямоугольного сечения и монтируются из железобетонных элементов балочного типа с последующей заваркой арматуры в стыках и замоноличиванием стыков. Конструкция гидроизоляции тоннелей мелкого заложения будет окончательно решена только после проверки на опытном участке строительства, подбора оптимального состава изолирующей массы и отработки методов ее укладки и защиты.

В 1970 году на строительстве новой линии начаты работы.

—————
И. Л. Масленков, В. И. Дышло. Новая линия киевского метро. // Строительство и архитектура. — 1971. — № 2. — С. 19—24, ил.