Киевскую “подземку” могли построить намного раньше московской…

За довоенный проект киевского метро московский студент получил премию в 1000 рублей

Идея метро в Киеве уходит корнями в российско-американские отношения. В 1916 году председатель правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты обратился в городскую Думу с предложением улучшить транспортное сообщение в Киеве за счет “подземки”, деньги на которую готовы дать американцы – на выгодных, разумеется, условиях. Дума поручила рассмотреть это предложение чиновнику, занимавшемуся вопросами выкупа трамвая, запущенного на бельгийские деньги. Чиновник, видимо, уставший от трамвайной эпопеи, порекомендовал не затевать подобную с метро, чтобы не угодить в сеть американских интересов.

В 1918 году метро на уровне идеи заинтересовало гетмана Скоропадского, а в 1938-м на уровне проекта – выпускника Московского института транспорта Папазова. В заключении дипломной комиссии было отмечено, что автор работы “удачно подошел к решению одного из вопросов реконструкции Киева и упорядочения городского транспорта и удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена (направление трасс, расположение станций)”. А президиум Киевского горсовета выдал Папазову 1000 рублей премии. Возможно, в этот момент дело и сдвинулось бы с места, но на горизонте маячила война, и городу было не до жиру.

Только в 1949 году был создан “Киевметрострой” и начались работы на Крещатике, в районе Ботанического сада имени академика Фомина и Воздухофлотского моста.

Бывший бригадир проходчиков Герой Социалистического Труда Иван Мищенко вспоминает, как начиналась работа на первых километрах:

– Врубались в берег Днепра. Приехал Хрущев. Он был толковый хозяйственник. Сразу смекнул, как лучше использовать глину, вывозимую из забоя, – отправлять на кирпичный завод! А на следующий день с Куреневского завода уже прибыли платформы.

Техники было мало, не хватало даже отбойных молотков. Кстати, об орудиях труда. Они часто имели заграничные названия, а в СССР шла борьба с космополитизмом. И вот “унтерцуг” заменили “подхватом”, “марчеванку” – “забойной доской”…

В газетной публикации того времени, когда идея метро жила лишь в фантазиях, отмечалось, что киевский пейзаж как будто создан для подземного вида транспорта: “Киев стоит на горах и долинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы в долину и проезжая снова же в туннель, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские слободки”. Это звучало, как песня.

Но когда дошло до дела, киевские грунты т-а-акой характер показали! Проходчики вспоминают, как тяжело было обуздывать этот характер в районе перехода “Крещатик” – “Площадь Октябрьской революции” (ныне “Майдан Незалежности”). Только отгородились от плывуна, как наткнулись на агрессивные воды, которые “съедали” металлические крепления, как будто те были не из легированной стали, а из теста. Пришлось металл прятать в железобетон!

Плывун докучал и на площади Дзержинского (ныне Лыбедская), где теперь станция “Лыбедская”, и в районе станции “Сырец”. Сквозь трещины в грунтах плывуны прорывались в вентиляционные стволы, в тоннели… Иной раз на глубине встречались пустоты, куда грозили провалиться готовые конструкции. Так случилось на станции “Арсенальная” в январе 1959 года. Опускали конструкцию промежуточного вестибюля станции – “стакан” весом в три тысячи тонн. Такое сооружение впервые в истории метростроения смонтировали на поверхности, через отверстие в стене внутрь “стакана” загнали экскаватор для выбора грунта. Маркшейдер изнутри контролировал спуск бетонной махины, бригадир отдавал распоряжения экскаваторщику… Вдруг “стакан” пошатнулся, казалось, еще мгновение – и он расколется! А внутри – 25 человек! О том, что пережили они, никогда не узнают те пассажиры, которые пробегают нынче через площадку между верхним и нижним эскалаторами на станции “Арсенальная”.

Между жизнью и смертью побывали и строители станции “Сырец”. Им пришлось дважды сразиться с плывуном. Однажды это случилось ночью, и заместитель главного инженера Владимир Пальчик отправился в аварийную зону.

– Мы шли по пояс в холодной воде с песком, едва передвигая ноги, – вспоминает он ту ночь. – Только потом осознали, что если бы плывун повторил свою атаку, то нас в той коварной пульпе и нашли бы не сразу… если бы вообще нашли. Выбрались на поверхность, а там 20 градусов мороза. Одежда тут же превратилась в ледяной панцирь. Представляете: никто из нас после этого даже не чихнул! Фронтовики говорили: вот так же и на войне не болели – стресс, как ни странно, защищал.

И все-таки метростроевцы болеют. Только заболевания у них – профессиональные: радикулиты, бронхиты… Но самая страшная – кессонная болезнь.

– Кессон – по-французски сундук, – объясняет главный врач узловой поликлиники Метростроя Василий Яценко. – Это конструкция, в которой создается повышенное давление, – оно-то и сдерживает воду, чтобы не помешала подземным или подводным работам. Кессон помогал строить станции “Большевик” (ныне “Шулявская”), “Нивки”, Жовтневу” (“Берестейская”), “Святошин”. Состояние здоровья людей отражалось в так называемой кессонной книжке: отмечалось самочувствие человека перед сменой. Смена – два часа, потом 20 минут шлюзования, 40 минут – вышлюзовывание, то есть выход из жизни “под атмосферами”. Потом еще два часа под наблюдением медиков: а вдруг где-то в сосудах застрял газовый “пузырек”?

Ведь что такое кессонное заболевание? Если происходит быстрый переход из среды с высоким давлением в среду с низким, то растворенный в тканях азот освобождается и образовывает газовые пузырьки. Они закупоривают кровеносные сосуды и вызывают болезненное состояние – в области сердца, суставов, мозга. Человек может испытывать тошноту, даже потерять сознание… А может и умереть. Чтобы этого не произошло, его постепенно адаптируют к жизненной среде – “шлюзуют”.

Но люди – это люди. Поначалу к рекомендациям медиков рабочие не очень прислушивались. Один скрыл, что перенес операцию на щитовидной железе, другой – что накануне выпил лишнего. Когда оба погибли, был введен чрезвычайно строгий контроль за тем, кто и в каком состоянии спускается в кессон.

Медики-то следили за здоровьем пациентов, но рабочим нужны были деньги. Люди хотели жить лучше, чем велела им партия. И за это “лучше” готовы были платить любую цену. Ведь десятилетний “подземный” стаж влиял и на зарплату, и на пенсию. Поэтому рабочие обижались на медиков, если те отстраняли их от подземных работ. Это была беда всех “вредных производств”.

Сегодня с кессоном покончено. Современная техника позволяет вести работы в самых разных средах, не рискуя людьми. Но геологические условия не изменились, поэтому и нынче метростроители не могут точно спрогнозировать, когда откроется та или иная новая станция.

– Киев растет, и это подгоняет, – говорит начальник производственного отдела управления строительства “Киевметростроя” Виктор Пивненко. – Если раньше мы проходили один километр в год, то теперь почти два. Помогают новые технологии. Те, кто живет в районе станции “Лыбедская”, помнят, как долго территория площади замораживалась, прежде чем приступили к строительным работам. Теперь к замораживанию прибегаем лишь на коротких участках – где пробиваются эскалаторные туннели. Есть технологии, позволяющие строить вестибюли, не вырывая огромные котлованы.

Однако существуют и проблемы, которые не обойдешь. Например, метро к Теремкам задерживается из-за того, что работы ведутся в густозаселенном районе. Приходится перекладывать коммуникации, а это кропотливая работа. Станция на Львовской площади в бетоне уже давно готова, да никак не найдут место для обустройства выходов из нее.

Перспектива же – довести длину линий столичного метрополитена к 2020 году до 85 километров. Но это не так много, если ориентироваться на мировые стандарты. В европейских столицах на миллион жителей приходится 40-50 километров линий метро, киевляне же имеют 20 километров. Так что работать нам и работать…