Сложнейший рельеф правобережного Киева, равно как и геотектонические особенности местности, где расположен исторический центр нашего города, требовал, да и требует удачного решения транспортных проблем с точки зрения не только создания удобных для жителей и гостей путей сообщения, но и соблюдения повышенных мер безопасности. Именно по этой причине городские власти долгое время не соглашались на создание "механического подъема", соединяющего Подол с Верхним городом, мотивируя это не столько отсутствием средств, сколько недостатком подобного опыта. К счастью, киевлян выручили швейцарцы. Так в нашем городе, впервые в России, и появился на свет сто лет назад диковинного вида транспорт, именуемый фуникулером…

Впрочем, еще за несколько десятилетий до начала ХХ века Министерство путей сообщения Российской империи утвердило проект инженера из Австрии да Балага и офицера русской армии Модля, которые предложили устроить "подъем при помощи парового двигателя". Правда, не в том месте, где позже появился фуникулер, а на Александровском спуске (участок от Почтовой до Европейской площади). Проект этот в жизнь не воплотили из-за вето Министерства внутренних дел страны. В 1892 году по этому участку побежал первый в России и второй в Европе электрический трамвай…

Работы по устройству электрической канатной железной дороги, соединяющей Михайловскую гору с улицей Боричев ток, велись в течение всего 1904 года и закончились весной следующего. Они обошлись концессионерам — Бельгийскому акционерному обществу, владельцу киевского трамвая, — в 230 тысяч рублей. Идея подъемника принадлежала инженеру Абрагамсону, а всю документацию разработали господа инженеры Пятницкий и Барышников.

7 мая состоялся испытательный, с участием инженеров, строителей и механиков, "спуск-подъем", а уже на следующий день — 8 мая 1905 года — здесь начались регулярные перевозки пассажиров. Главное назначение Михайловского механического подъема состояло в том, чтобы обеспечить надежную связь Верхнего города с Подолом. За десятилетия существования фуникулером воспользовались десятки миллионов пассажиров, что не только быстро окупило вложенные в строительство подъемника средства, но и принесло немалую прибыль.

В царские времена путь "канатки" доходил лишь до улицы Боричев ток. А уже оттуда на Контрактовую площадь можно было добраться трамваем. Точно так же, выйдя из фуникулера на его верхней станции, жители и гости Киева пересаживались в вагон городского трамвая и далее следовали в нем вдоль Большой Владимирской улицы. К городским курьезам того времени следует отнести и такой. Пассажирам, следовавшим с Подола на Михайловскую площадь (и наоборот), кондуктор выдавал билет, в котором было написано: "Киевская Городская Железная Дорога. Михайловская линия. Присутственные места — Александровская площадь. Один тарифный участок. Бесплатный проезд". Считалось, таким образом, что фуникулер — часть трамвайного маршрута, связывавшая Нижний город с Верхним. Правда, если человек не пользовался трамваем, желая совершить только подъем или спуск на фуникулере, ему приходилось платить две копейки. Многие воспринимали езду на фуникулере как развлечение, катаясь вверх-вниз по нескольку раз кряду. Здесь можно было лицезреть первые в Киеве турникеты, в нижнем павильоне были устроены высокие зеркала в позолоченных рамах, уборные комнаты. Верхняя и нижняя станция были объединены внутренней телефонной линией…

Все механическое оборудование и тележки вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей богатый опыт в создании подобных канатных дорог. Два мотора с напряжением постоянного тока в 500 вольт и мощностью каждого в 65 лошадиных сил обеспечивали надежную работу всего комплекса, причем один из моторов оставался запасным. Непосредственно с двигателем был соединен особый ленточный тормоз, приводимый в действие либо автоматически, либо по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона — вместимостью 70 пассажиров в каждом — двигались со скоростью два метра в секунду.

Летом 1928 года на фуникулере, носившем тогда имя большевика-арсенальца и председателя губернского комитета Андрея Иванова, убитого в 1927 году в Одессе и похороненного в Киеве, случилась катастрофа. Во время ремонта фуникулера при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся со своим "братом". Люди при этом не пострадали, но вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля. Совершенно не меняя заложенного еще в начале века принципа механики, рабочие Киевского завода имени Домбаля (в советские времена — КЗЭТ им. Дзержинского) сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Кстати, сборка вагонов производилась на месте. В 1929 году линию фуникулера продлили еще на 38 метров, до Почтовой площади. Это расстояние было заложено и в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути "канатки". Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос "имения" и устройство нового, была для города неподъемной, да и государство надежно охраняло законами частную собственность. Так что только с установлением советской власти и безоговорочной отменой права на собственность удалось воплотить в жизнь первоначальную идею. Продлевая фуникулер, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали под коридор для выхода пассажиров. Появился уютный крытый павильон изящной конструкции.

Идея строительства новых линий фуникулера долго витала в воздухе. По предварительному плану второй пятилетки подобные подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста имени Евгении Бош...

В 1958 году осуществилась очередная реконструкция подъемника. В то время полностью поменяли оборудование машинного зала. Были реконструированы и вагоны. Наконец, последняя капитальная реконструкция фуникулера с полной заменой вагонов произошла в начале 1980-х годов.

Фуникулер остается любимым развлечением киевлян и гостей города. Впрочем, он выполняет функцию перевозки не только ротозеев, но и постоянных пассажиров. Фуникулер даже поспособствовал "скрещению судеб". Вот какую любопытную запись оставила в Книге памяти Киевского фуникулера киевлянка со стажем Софья Павловская: "С 1942 года, будучи студенткой торгово-кулинарной школы, пользовалась фуникулером. Здесь же во время одной из поездок познакомилась с будущим мужем — Сергеем Паршковым, артистом Русской драмы. До 1960 года, пока были вместе, в годовщину свадьбы катались на фуникулере. До сих пор в этот день прихожу на место той первой встречи".